Какое значение имеет давление открытия форсунки в дизельном двигател
Железная грузовая концепция! Поэтому, когда одна пара набирает топливо, вторая в это время нагнетает его в топливную магистраль. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы.
Так вот подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами и при пробегах тысяч доходят у самого глухого водилы до 5 - 6 кубиков. Обычное я вление когда авто призжают с жалобой на звон при ускорении.
Звенеть может не только по форсункам , но сканером обычно эту прблемму учитывая только поцилиндровую корекцию, нерабочие форсунки увидеть могут не все. И вот почему.
Лишнее топливо равномерно срежет система ХХ и оставит только разброс, разброс это неравномерность подач тоесть один кубик,. Вот с этим кубиком разберется уже коррекция она раскинет эту разницу как минимум между двумя форсунками как максимум между всеми четырьмя и в результате вы получите разброс в 05 - 08 куб на конченых форсунках что будет норма В результате если вы будете ориентироваться только на коррекцию без учета изменений ХХ вы неизбежно будете допускать ошибки в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки так и оставлять пачками неисправные, пример я вам привел выше.
А если при этом вы будете игнорировать параметры о которых говорил dieselirk то ошибок будет еще больше, ведь для понимания происходящего была взята идеальная система. Поэтому возьмите за правило при диагностике смотреть не только корекцию но и подачю на ХХ его изменение в пределах 2. Продолжение зависит от вас Ведь на величину коррекции по цилиндрам влияет не только компрессия. Причем в некоторых случаях это влияние может оказаться в разы большим, чем от компрессии. Уважаемые, подскажите пожалуйста, где находится "Зелёная стрелочка", на которую иногда хочется нажать.
Обычно если коррекция с плюсом,форсунка льет в обратку,если минусом в цилиндр. Расход в нормне, авто не дымит, единственны нюанс- иногда бывает подцокивает на холостых, потом цокот пропадает.
Решил проверить на слив в обратку, вот что получил. Решил проверить на слив в обратку, вот что получил Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки.
Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но контродь обратки провести проще всего.
Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении бар. Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки при повышенном давлении.
Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку.. Теперь о течи.. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки.
Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования.
Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт. Теперь котлеты или подачи.. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно.
Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей.
И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива.
Ну и на десерт Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя. Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом тысяч назовеи ее Б.
Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет. Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6. Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б. Но нет будет не так Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.
Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ 2 кубика поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра. Было 6. В результате имеем 6. У форсунки после топливного цеха одна с подачей 5. У шные форсунки Пока по этой части все Я основном смотрю спринтера и Старом,Мерсы без Стара никуда. При повышенной обратке Утечка давления топлива плохая тяга. Чтиво конечно занимательное и интересное Получается ни о чем??
Я не топливщик, стендов никаких не имею пока. Просто хотелось понять, как сканером, с помощью выводимых коррекций по форсам понять какую либо проблему?? Ну даже с учетом каких либо дополнительных проверок компрессия, тест на слив в обратку и т. Сложилось впечатление, что типа - " чтоб они не делали, не идут дела".. Зачем тогда вообще выводятся эти коррекции? Или я тороплю события Спасибо, так же слышал что когда у форсунки коррекция под четрые- звук меняется, начинается "цокот", что это так цокает в форсунке не подскажете?
Все идет, только человек разжевует, что только от одного двух параметров отталкиваться нельзя, нужно смотреть все параметры в плоть до компрессии, а приговор форсункам одним сканером ставить - ну чуток неправильно, прочитайте от начала до конца несколько раз и поймете принцип работы коррекции и цикловой подачи, в личку могу скинуть еще темку одного форума где о цикловых подачах и сканере описывают.
Представим себе идеальный автос где весь баланс выглядит. Неисправности приводящие у уменьшению подачи самой форсунки коррекцию. Да все очень просто, если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра. Если форсунку установить две шайбы. Из за изменения положения высоты распылителя происходит нарушение процесса горения отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру Встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше, как правило говорит о неисправных форсунках, форсунки устроены так что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус -.
Вторая по величине причина вызывающая минусовую коррекцию это попадание масла в цилиндры или в цилиндр Есть еще одна коррекция Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут часто переходя с отрицательного знака в положительный, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется. Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и Т.
Второй вариант при наличии сизого дыма бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том что изношенные распылители пьезофорсунок совсем не редкость, и основная неисправность они начинают капать без сигнала, в цилиндры двигателя без контрольно капает солярка.
Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров.
И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по другому. Дымит на холостых. А дымит потому что топливо капает. Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили.
Есть еше одна причина которая заставляет корекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой. После того как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска конструкторы решили что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке ХХ и улучшить нормы и Т. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха который входит в цилиндр. Идеальное горение топлива происходит в том случае если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода и не одна, поэтому смесь в цилиндре вращается Кому сей прцесс интересен детально поиск гугл в руки, описан подробно.
Поэтому при впуске топлива на ХХ через один клапан мы при неизменном обьеме воздуха, мы получаем большую скорость воздуха который наполняет цилиндр чем при открытых двух клапанах. Ну а дальше совсем просто. Успокоительная камера служит для того, чтобы разбрызгиваемое масло, например, распределительными валами попадало в систему вентиляции картера.
Если маслоотделение осуществляется с помощью лабиринта, задачей успокоительной камеры является устранение колебаний картерных газов. Это позволят исключить возбуждение мембраны в клапане регулировки давления. У двигателей с циклонным маслоотделителем эти колебания вполне допустимы, т.
Газ успокаивается затем в циклонном маслоотделителе. Поэтому здесь успокоительная камера имеет иную конструкцию, чем в случае лабиринтного маслоотделения.
Через подающий трубопровод картерные газы попадают в маслоотделитель, в котором происходит отделение моторного масла. Отделенное моторное масло стекает обратно в масляный поддон. Очищенные картерные газы через клапан регулировки давления постоянно подаются в трубопровод чистого воздуха перед турбонагнетателем О Г.
В современных дизельных двигателях BMW устанавливаются 2-компонентные маслоотделители. Сначала производится предварительное маслоотделение с помощью циклонного маслоотделителя, а затем - окончательное в следующем далее сеточном маслоотделителе. Почти у всех современных дизельных двигателей BMW оба маслоотделителя размещены в одном корпусе. Исключением является двигатель М Здесь маслоотделение осуществляется также циклонным и сеточным маслоотделителями, но они не объединены в один узел.
Предварительное маслоотделение происходит в головке блока цилиндров алюминиевой , а окончательное маслоотделение с помощью сеточного маслоотделителя - в отдельном пластмассовом корпусе. Процесс регулировки При неработающем двигателе клапан регулировки давления открыт состояние А.
На обе стороны мембраны действует давление окружающей среды, т. При запуске двигателя нарастает разрежение во впускном коллекторе и клапан регулировки давления закрывается состояние В. Это состояние всегда сохраняется на холостом ходу или при движении накатом, т. На внутреннюю сторону мембраны, таким образом, действует большое относительное разрежение относительно давления окружающей среды. При этом давление окружающей среды, которое действует на внешнюю сторону мембраны, закрывает клапан против усилия пружины.
При нагрузке и вращении коленвала появляются картерные газы. Картерные газы 8 уменьшают относительное разрежение, которое действует на мембрану.
Вследствие этого пружина может открыть клапан, и картерные газы уходят. Клапан остается открытым до тех пор, пока не установится равновесие между давлением окружающей среды и разрежением в картере плюс усилие пружины состояние С.
Чем больше выделяется картерных газов, тем меньше становится относительное разрежение, действующее на внутреннюю сторону мембраны, и тем больше открывается клапан регулировки давления. Тем самым в картере поддерживается определенное разрежение ок. Для освобождения картерных газов от моторного масла в зависимости от типа двигателя используются различные маслоотделители.
В случае циклонного маслоотделителя картерные газы направляются в цилиндрическую камеру таким образом, чтобы они там вращались. Под действием центробежной силы тяжелое масло отжимается из газа наружу к стенкам цилиндра. Оттуда через маслоотводящую трубку оно может стекать в масляный поддон. Циклонный маслоотделитель очень эффективен.
Но он требует много места. В лабиринтном маслоотделителе картерные газы пропускаются через лабиринт из пластмассовых перегородок. Такой маслоотделитель размещается в корпусе в крышке головки блока цилиндров. Масло остается на перегородках и может стекать в головку блока цилиндров через специальные отверстия и оттуда обратно в масляный поддон.
Сеточный маслоотделитель в состоянии отфильтровать даже самые мелкие капли. Ядром сеточного фильтра является волокнистый материал. Однако, тонкие нетканые волокна при высоком содержании сажи склонны к быстрому загрязнению пор. Поэтому сеточный маслоотделитель имеет ограниченный срок службы и его необходимо заменять в рамках технического обслуживания. Коленчатый вал преобразует прямолинейное движение поршня во вращательное движение.
Нагрузки, которые действуют на коленчатый вал, очень большие и чрезвычайно сложны. Коленчатые валы отпиваются или куются для эксплуатации при повышенных нагрузках. Коленчатые валы устанавливаются подшипники скольжения, в которые подается масло. Общая информация Коленчатый вал преобразует прямолинейные возвратно-поступательные движения поршней во вращательное движение.
Усилия передаются через шатуны на коленчатый вал и преобразуются в крутящий момент. При этом коленчатый вал опирается на коренные подшипники. Под действием изменяющихся по времени и по направлению сил, крутящих и изгибающих моментов, а также возбужденных колебаний возникает нагрузка. Такие комплексные нагрузки предъявляют очень высокие требования к коленчатому валу. Срок службы коленчатого вала зависит от следующих факторов:. Нагрузка на коленчатый вал дизельного двигателя, как правило, выше, т.
Детали кривошипно-шатунного механизма выполняют следующие различные движения. Конструкция Коленчатый вал состоит из одной детали, литой или кованой, которая делится на большое количество разных участков. Шейки коренных подшипников ложатся в подшипники в блок-картере.
Через так называемые щеки или иногда серьги шатунные шейки соединяются с коленчатым валом. Эту часть с шатунной шейкой и щеками называют коленом. Дизельные двигатели BMW имеют рядом с каждой шатунной шейкой коренной подшипник коленчатого вала. В рядных двигателях с каждой шатунной шейкой через подшипник связан один шатун, у V-образных двигателей - два. Это значит, что коленчатый вал 6-цилин-дрового рядного двигателя имеет семь шеек коренных подшипников.
Коренные подшипники нумеруются подряд спереди назад. Расстояние между шатунной шейкой и осью коленчатого вала определяет ход поршня. Угол между шатунными шейками определяет интервал между воспламенениями в отдельных цилиндрах. Этот угол, который называют расстоянием между шатунными шейками или углом между коленами, рассчитывается в зависимости от числа цилиндров, конструкции V-образный или рядный двигатель и порядка работы цилиндров.
При этом целью является плавный и ровный ход двигателя. Например, в случае 6-цилиндрового двигателя получаем следующий расчет. В коленчатом вале имеются смазочные отверстия.
Они снабжают шатунные подшипники маслом. Они проходят от шеек коренных подшипников к шатунным шейкам и через постели подшипников соединены с масляным контуром двигателя.
Противовесы образуют симметричную относительно оси коленчатого вала массу и, тем самым, способствуют равномерной работе двигателя. Они выполнены так, чтобы наряду с силами инерции вращения компенсировать и часть сил инерции возвратно-поступательного движения. Без противовесов коленчатый вал сильно деформировался бы, что вело бы к дисбалансу и неплавности хода, а также к высоким напряжениям в опасных сечениях коленчатого вала.
Число противовесов различно. Исторически большинство коленчатых валов имели два противовеса, симметрично слева и справа от шатунной шейки. V-образные восьмицилиндровые двигатели, такие как М67, имеют шесть одинаковых противовесов. Для снижения массы коленчатые валы могут быть выполнены пустотелыми в районе средних коренных подшипников. В случае кованых коленчатых валов это достигается сверлением.
Изготовление и свойства Коленчатые валы бывают литыми или коваными. В двигатели с большим крутящим моментом устанавливаются кованые коленчатые валы. Преимущества литых коленчатых валов перед коваными:. Преимущества кованых коленчатых валов перед литыми:.
Интернет магазин запчастей: Ленинградский пр-т. Сервис и обслуживание: Ленинградский пр-т. Адреса доставки запчастей. Вход в магазин.
Диагностика автомобилей Ремонт автомобилей Ремонт электронных блоков Подбор краски Кузовной ремонт - Ремонт пластика - Ремонт вмятин - Покраска автомобиля - Полировка автомобиля - Удаление царапин. Но не всякое всесезонное масло хорошо для дизеля. Например, масло с индексом вязкости SAE 10W хотя и обеспечивает удовлетворительные условия холодного пуска, но в современных легковых дизелях, как правило, применяться не может из-за недостаточного класса качества, Необходимый класс качества и индекс вязкости масла всегда указываются в инструкциях по эксплуатации автомобиля, Этим рекомендациям надо следовать неукоснительно.
Минеральное или синтетическое? Выбор типа масла не столь принципиален, как выбор класса качества и индекса вязкости. В самом деле, эксплуатация двигателя на минеральном масле дешевле, но синтетическое или полусинтетическое имеет более стабильные характеристики в течение всего срока службы, обеспечивает снижение износа двигателя и увеличение его ресурса.
Кроме того, «синтетика» предпочтительнее из-за лучших низкотемпературных свойств. В то же время лишено какого-либо основания часто высказываемое мнение о необходимости применения в современном турбодизеле только синтетического масла. И если минеральное масло соответствует рекомендуемому инструкцией по вязкости и классу качества, значит, его можно применять без ограничений, и оно обеспечит заданный межремонтный ресурс мотора, Castrol, Shell Вопрос о выборе производителя масла обычно встает не только перед владельцем дизельного автомобиля, но и перед механиком, его обслуживающим, и вызывает некоторые трудности.
Теперь же глаза разбегаются от изобилия вариантов. Сравнивать продукцию известных производителей масел — дело совершенно неблагодарное. И можно быть уверенным в том, что масло любого из них соответствует всем необходимым требованиям. Однако не следует часто переходить с одного сорта используемого масла на другой: несмотря на то, что все они в обязательном порядке проходят тест на совместимость, у разных фирм-производителей используются разные пакеты присадок.
И при взаимодействии два разных масел могут образовываться плохорастворимые отложения, ведь в моторе всегда есть пусть и небольшой, но несливаемый остаток. Что еще надо знать о масле для дизелей Вопросов, касающихся моторных масел, так много, что в рамках одной публикации на все не ответить.
Мы выбрали самые распространенные и постараемся на них ответить. Должно ли вызывать опасение быстрое через км почернение масла? Нет, не должно. Это нормальное явление, связанное с повышенным образованием сажи и работой упоминавшихся выше моющих и диспергирующих присадок. Можно ли увеличивать пробег между сменой масла при применении высококачественной «синтетики»?
Нет, нельзя. Более того, с учетом повышенного содержания серы в отечественном дизтопливе сроки смены масла следует уменьшить вдвое по отношению к требованиям заводских инструкций независимо от того, что залито в двигатель, Надо ли промывать двигатель промывочным маслом или «5-минутными» добавками перед очередной сменой масла?
При правильной эксплуатации двигателя и своевременной смене масла никакой промывки двигателя не требуется. Правда, промывка может понадобиться, если вы купили автомобиль с дизельным двигателем и есть подозрение, что он эксплуатировался с нарушениями сроков замены и сорта применяемого масла.
Промывка будет необходима и в случае, если есть явные признаки некачественного масла повышенная вязкость, сгустки, грязь под клапанной крышкой. Нужно ли промывать двигатель перед сменой минерального масла на синтетическое? При переходе с минерального масла на синтетическое и наоборот в случае нормальной эксплуатации двигателя никакой промывки не требуется. Вопреки распространенному мнению, никакого "свертывания" в подобном случае не произойдет, так как несливаемый остаток при полном сливе масла с горячего двигателя пренебрежимо мал и вреда принести не может.
В то же время следует помнить о наличии на ряде турбодизельных моторов масляных радиаторов и принимать специальные меры, чтобы слить из них масло, Но прямо смешивать или доливать масла на разной основе минеральной и синтетической ни в коем случае нельзя, иначе это самое пресловутое «свертывание» вполне возможно.
Можно ли использовать различные присадки и добавки, улучшающие, как утверждают рекламные проспекты, отдельные свойства моторных масел? Однозначный ответ дать трудно. Вообще говоря, улучшить современное масло практически невозможно — все, чем его можно было улучшить, в него уже добавили производители, Добавки могут в лучшем случае не испортить масло, но чаще всего они нарушают заданный баланс присадок.
Можно ли восстановить рабочие параметры изношенного двигателя, применяя так называемые средства безразборного восстановления типа Lubrifilm, «РиМЕТ» и др.? Восстановить изношенные детали подобными препаратами, по нашему мнению, невозможно. Вся эта продукция — реметаллизаторы, кондиционеры металла и прочее — создана и продвигается на рынок по большей части «наперсточниками» от автохимии. Насколько нам известно, ни один из этих препаратов не прошел полномасштабных испытаний в соответствующих научно-исследовательских организациях.
Статья по поиску неисправностей двигателей TDI Наличие на моторах TDI многочисленных электронных датчиков, штеккеров, десятков метров проводов, шлангов, магнитных клапанов и электронных, электромеханических и электровакуумных элементов управления к сожалению не добавляет им надежности.
При всем при этом полные отказы мотора встречаются довольно редко. Намного чаще наблудаются неполадки-головоломки, как например недостаточная мощность, вибрация на холостом ходу или при сильной нагрузке, проблемы с холодным и горячим пуском и многое другое.
Логично будет предположить, что и симптоматика, и определение причины этих неполадок не менее сложны, чем и сама система "TDI". Одинаковые или очень похожие симптомы могут указывать на совершенно различные дефекты системы.
С другой стороны, на возникновение конкретной проблемы могут указывать различные, не коррелирующие друг с другом симптомы. Совсем не просто определить причину, если наблюдаются два или более различных симптомов.
При этом они забывают, что для электроники действуют совершенно другие понятия "ошибок", отчасти ничего не имеющих общего с вышеперечисленными неполадками мотора. Для пользователя это означает - "недостаточная мощность". Электроника мотора однако не может оценить этого фактора, потому что она не может определить едет ли автомобиль в данный момент в гору или при сильном встречном ветре.
Таким образом рушатся надежды найти ошибку в ЭБУ мотора или провести его диагностику в стиле "сделай сам". Чаще всего в памяти ЭБУ либо не находится никаких ошибок, либо имеются на первый взгляд бессмысленные сообщения об ошибках часто безмолвно удаляемые сервисменами с глаз долой без прямой взаимосвязи с ощущаемым дефектом.
Беспомощно-дипломатический ответ мастерской в этом случае: " Если хотите, мы поменяем деталь X, но без гарантии что это поможет. Необходимыми условиями для такой диагностики являются: 1 Понимание алгоритма работы и функций как отдельных элементов, так и всей системы TDI. Опыт такого рода диагностики и позволяет выявить некоторые стандартные методы решения основных неполадок мотора, или по крайней мере задать примерное направление для их поиска.
Не стоит однако забывать, что все нижестоящее является лишь попыткой упростить поиски причин той или иной проблемы. Никакой стопроцентной гарантии, что симптом А привел к проблеме Б не может быть дано. Другие условия проведения данной диагностики: в целом здоровая основа мотора, то есть достаточная компрессия, свежие воздушный и топливный фильтры, достаточное поступление топлива в камеры сгорания. Симптомы: Недостаточная мощность, особенно на высокох оборотах, иногда некоторая ступенчатость при разгоне.
Немного увеличенный рас ход топлива. Ошибок в ЭБУ нет. Причины: Расходомер воздуха загрязнен или неисправен, слетел его штеккер. Замеры и сравнение массы воздуха при большой нагрузке с помощью VAG-com. Устранение неисправности: Чистка или замена расходомера.
Внимание: 1 Слишком низкое давление наддува автоматически означает занижение значений по массе воздуха, хотя расходомер может быть при этом абсолютно исправен. Достижение оптимальных значений по массе воздуха например в блоке контроля клапана EGR не гарантирует исправности рас ходомера.
Симптомы: Падение мощности постоянного или временного характера в некотором интервале или на любых оборотах. Иногда невозможность достичь высоких оборотов.
Полная мощность достигается только после остановки и запуска мотора. Нет ошибок в ЭБУ или ошибка "превышение пределов регулировки наддува" и т. Причины: Неисправность системы управления наддувом или турбины.
Проверки: Замер давления наддува в м блоке данных в режиме "basic settings" Grundeinstellung. Если меньше - движется ли шток системы изменяемой геометрии турбины каждые 10 сек. Проверяем давление в вакуумной системе управления геометрией: оптимальные значения не меньше mbar, целостность вакуумных шлангов, мембраны актуатора и правильная работа вакуумных клапанов, в том числе N Проверка правильности регулировки длины штока актуатора касется моторов с тюнингом.
Устранение неисправности: Замена неисправных шлангов, элементов вакуумного управления геометрией турбины, N75, чистка механизма изменения геометрии, замена актуатора турбины на бОльший по размеру, в крайнем случае замена турбины.
Симптомы: Жесткая вибрация на определенных режимах работы мотора. Произвольная остановка мотора и невозможность запустить его сразу после остановки. Иногда ошибки в ЭБУ, касающиеся колебания напряжений на датчиках или другие бессмысленные сообщения. Сокращенное время прогрева свечей или отсутствие прогрева вообще в этом случае мотор не запускается совсем. Лампочка контроля подогрева светит тускло. Причины: Реле , ввиду обгорания контактов и наличя мест холодной спайки. Устранение неисправности: Пайка внутренних контактов или замена реле Симптомы: Мотор с насос-форсунками ПД запускается лишь с н-го раза.
Работает после этого без нареканий. Причины: Датчик распредвала датчик холла неисправен, неправильно установлен или обрыв его кабеля. Часто сопряжено с понижением мощности и увеличенным расходом топлива. Причины: Негерметичность воздушных каналов между турбиной и камерой сгорания мотора. Проверки: Визуальный контроль шлангов, хомутов, интеркулера смотреть на подтеки масла, как признак негерметичности.
Лучшая проверка - искусственное создание давления в канале с помощью внешнего например велосипедного насоса при выключенном моторе. Устранение неисправности: Замена неисправных хомутов, шлангов итд. Симптомы : Увеличенное дымление на повышенных оборотах. Отчасти понижение мощности и увеличение рас хода топлива. Причины: Постоянно открытый клапан EGR. Симптомы: Потеря мощности, особенно на высоких оборотах, несмотря на исправные расходомер и оптимальное давление турбины.
Повышенный рас ход топлива. Как правило без усиленного дымления. Проверка массы воздуха показывает иногда необъяснимое падение значения на высоких оборотах и большой нагрузке.
Стуки и резонантные шумы из катализатора. Причины: Разрушение ячеек катализатора. Симптомы: Во время ускорения ощущается жесткая вибрация в определенном интервале оборотов. Характер дефекта может быть непостоянный пару раз за день или систематический при каждом ускорении.
Отчасти потеря мощности. Причина: Дефект датчика движения иглы. Проверки: Ошибка в памяти ЭБУ о неисправности этого датчика выскакивает не всегда. В случае, если мотор начинает "захлебываться" и троить - датчик неисправен. При сильно выраженных симптомах: отсоединить штеккер от датчика положения иглы и сделать тестовый заезд - исчезновение вибрации подтвердит дефект датчика. Возможно мотор войдет в аварийный режим - это нормально про отключенном датчике. После этого необходимо удалить ошибку из ЭБУ.
Устранение неисправности: Замена форсунки с датчиком. Часто глухой стук в такт к оборотам двигателя. С повышением оборотов симптомы исчезают. Причина: Дефект двух-массового демпфера колебаний в маховике. Применение бОльшего услилия приводит к прокручиванию коленвала. При смене направления толканиия допускается негромкий металлический звук из КПП, но ощущение пружины должно остаться не путать с эффектом пружины от опор двигателя. Неисправный демпфер может издавать скрежет.
Устранение неисправности : Замена двухмассового демпфера. Проверка и замена подушек двигателя. Причина: Износ ТНВД, подклинивание управляющего устройства количества топлива в насосе ввиду износа или самодельного тюнинга. Устранение неисправности: Адаптация массы топлива VAGcom-ом логин , канал 1 , регулировка и чистка механизма управления количеством в насосе. Симптомы: Неустойчивая работа и вибрация на ХХ на моторах с насос-форсунками. Причина : Система стабилизации ХХ не справляется с работой ввиду большого разброса по впрыскиваемому количеству топлива на отдельных форсунках несоостветствие насос-форсунок технологическим допускам, особенно на ранних моделях TDI-PD.
Дефект усливается при неисправном двухмассовом демпфере колебаний. Похожие симтомы возникают при явных дефектах насос-форсунок, в этом случае с ошибкой в ЭБУ и горящей лампой CheckEngine. Проверки: Анализ данных коррекции в блоке Наблюдаются ли сильные скачки параметров на отдельно взятом цилиндре, а также в сравнении с другими цилиндрами? К сожалению на данный момент не существует более точной методики по определению неисправного или "бракованного" насоса-форсунки.
Однако в некоторых случаях отмечено некоторое уменьшение разброса корректурных параметров стабилизации ХХ путем адаптации управляющего параметра системы EGR и изменения параметров ХХ обороты, количество топлива с помощью VAG-com. Устранение неисправности: Замена отдельных неисправных или всех насос-форсунок. По многим моторам существуют рекомендации VAG, согласно которым насос-форсунки с определенными индексами в их обозначении однозначно должны быть заменены на усовершенствованную модель.
Проверка и замена двухмассового демпфера в маховике. Причина: Тандемный насос не развивает нужного давления или не достигает расчетной производительности. Из-за медленной подачи дизтоплива в насос-форсунки повышается температура топлива и образуются пузырьки, мешающие работе насос-форсунки. Проверки: Измерение давления на выходе тандемного насоса. Насос имеет специальное отверстие для проверки, закрытое винтом. Если давление недостаточно: осторожно пережать шланг обратки дизтоплива на топливном фильтре.
Если нужное давление достигается или давление увеличивается - то возможно отчасти негерметично резиновое соеднинение между поступающим каналом и обраткой в насос-форсунке. Если нужного давления не создается - неисправен тандем-насос.
Для подтверждения диагноза или в отсутствии мамометра возможна следующая проверка. С помощью VAG-com наблюдаем динамику в блоках 13 стабилизация ХХ и 23 время включения насос-форсунок на холодном и теплом моторе.
Увеличение разброса параметров при увеличении нагрузки и температуры может указывать на образование воздушных пробок пузырьков. Устранение неисправности: Замена или ремонт тандемного насоса. Внимание: Похожие симптомы возможны при загрязненных топливном фильтре или топливных каналах, например при поочередном использовании солярки и биодизеля.
Устранение неисправности: Проверка и коррекция параметров установки распредвала. Как всегда, дополнения и поправления приветствуются! Неправильный угол опережения подачи топлива в двигателе. Износ распылителей, вызывающий плохое распыление топлива. Слишком низкое давление впрыска.
Нехватка топлива перед насосом высокого давления из-за попадания воздуха в систему подачи топлива. Неисправности подкачивающего топливного насоса. Слишком малая доза топлива при запуске, вызванная неправильной работой регулятора. Загустение топлива зимой.
Неисправны свечи накаливания. Снижение мощности двигателя Износ прецизионных элементов топливного насоса высокого давления или регулятора. Неправильная регулировка насоса или всережимного регулятора. Неправильный угол опережения впрыска. Износ или повреждение распылителей.
Чрезмерное снижение давления впрыска. Недостаточное количество топлива, подаваемого системой нагнетания, из-за засорения топливного фильтра, недостаточной производительности подкачивающего топливного насоса или попадания воздуха в топливную систему. Повышенный расход топлива Неверный угол опережения впрыска.
Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильная регулировка насоса высокого давления. Слишком большое снижение давления впрыска.
Загрязнен воздушный фильтр. Утечка топлива. Недостаточная компрессия. Черный дымный выхлоп Плохое смесеобразование в камере сгорания из-за нагара или неплотного закрытия клапанов.
Поздний впрыск топлива. Плохое распыление топлива форсунками. Неверные зазоры в клапанах. Серый или белый дымный выхлоп Неверное опережение впрыска. Пробита прокладка головки блока. Переохлаждение двигателя. Жесткая работа двигателя Слишком ранний впрыск топлива.
Большая разница между дозами топлива, впрыскиваемого в разные цилиндры двигателя. Неправильная работа некоторых форсунок. Перегрев двигателя Неправильный угол опережения впрыска. Плохое распыление топлива форсунками струя вместо «факела». Не развивается полная мощность двигателя Короткий ход у педали акселератора, неправильно отрегулирована тяга педали акселератора. Воздух в системе питания. Повреждены топливопроводы.
Неисправны крепления распылителей форсунок. Распылители неисправны. Сбит угол опережения впрыска топлива. Неисправен топливный насос высокого давления. Повышенный расход топлива Негермётична система питания. Забит топливопровод слива от насоса к топливному баку. Высокие обороты холостого хода или же сбито опережение впрыска.
Плохо работает двигатель. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Повышенный шум двигателя Загрязнения в системе питания, вследствие чего не работают распылители. Уплотнительные шайбы под распылителями отсутствуют или плохо установлены, распылитель слишком сильно слишком слабо завернут в головку цилиндров. Неравномерная работа двигателя на холостом ходу Неправильно установлены обороты холостого хода. Затруднен ход педали акселератора.
Ослаб топливопровод подачи топлива между топливным насосом высокого давления и топливным фильтром. Повреждена опорная пластина насоса высокого давления. Неисправности в подаче топлива. Неправильное опережение впрыска. Колебания частоты оборотов коленчатого вала Износ регулятора оборотов.
Разрегулирование или износ системы впрыска. Чрезмерное сопротивление перемещению элементов в системе регулирования.
Попадание воздуха в топливную систему. Избыточное давление газов в картере. Внезапная остановка двигателя Смещение угла опережения нагнетания нарушение соединения насоса с приводом.
Засорение топливного фильтра и нехватка топлива, подаваемого в насос. Отсутствие подачи топлива, вызванное повреждением топливного насоса высокого давления или подкачивающего насоса. Повреждение трубопровода впрыска. Износ и перекос поршня-разделителя, ротора или поршней насоса высокого давления. Часто выходят из строя калильные свечи Неисправны форсунки в соответствующих цилиндрах.
Невозможно заглушить двигатель Неисправен запорный электромагнитный клапан. Повышается уровень моторного масла в картере Течь через уплотнитель цепного или шестеренчатого привода насоса высокого давления. Слабое торможение двигателем Засорены сливные топливопроводы. Неверно установлены ускоренные обороты холостого хода. Основные неисправности дизельных двигателей Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым.
Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей.
Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем. Конструктивно-производственные факторы Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками.
А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.
Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции.
Это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется. Дефект распылителя привел к прогару поршня. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливногофильтра, отворачивая сливную гайку.
Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака. Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению.
Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта. Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают.
Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо.
Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3 — 5 минут. Качество дизельного топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Причем заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества дизеля.
Солярка там может быть и финская. И эффективного спасения от этой чисто российской беды пока не найдено. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20 - 26 бар.
Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов более 10 мм вод. Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет. Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма.
При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60 — 80 тыс. Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распы- лителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя. Последствия некачественного ремонта Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей.
Попытки отремонтировать подешевле у "гаражных" мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.
Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока цилиндра, так как клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2 — 3 клапана потребуют замены.
Исключения немногочисленны; только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений. В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают.
Надо менять головку блока. Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен. Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс.
Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости. В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания это сопровождается перегревом нижней головки шатуна шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять ««застучит» на первой же тысяче километров.
Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно.
Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель. Возможные неисправности дизеля и их симптомы Чаще всего владелец автомобиля обращается с неисправностью, касающейся неудовлетворительной работы двигателя, вызванной плохим техническим состоянием недостаточная компрессия, потеря герметичности цилиндров , неисправности в электрических цепях датчиках, исполнительных механизмах или неправильной регулировкой начала впрыска топлива, плохой работой ТНВД и форсунок.
Первым действием для оценки работы двигателя необходима косвенная информация об условиях в которых проявляется неисправность: Неисправность появляется всегда или периодически В каких условиях эксплуатации проявляется неисправность: при запуске двигателя, при ускорении или торможении двигателем, при движении с постоянной скоростью, при определенных оборотах двигателя, на холостом ходу, на холодном или горячем двигателе.
Какой расход топлива Выдает ли двигатель требуемую мощность Дымит ли двигатель Следующее действие — это детальный осмотр двигателя и проведение диагностики. Рассмотрим некоторые признаки неисправности двигателя. Это обусловлено тем, что он работает на дешевом топливе, он чище с точки зрения экологии, а современные технологии позволяют создавать дизельные двигатели для легковых автомобилей, мало уступающие бензиновым по своим характеристикам. Более того, технические характеристики дизельных двигателей гораздо больше подходят для тяжелой техники, часто работающей в статических режимах, а также для разных приводов: электрогенераторов, компрессоров, насосов и т.
Главная особенность эксплуатации импортных дизелей в России заключается в том, что работают они на российском топливе.
А оно сильно отличается от европейского по ряду параметров: по цетановому числу, содержанию серы и др. Таким образом, использование отечественного топлива приводит к снижению мощности, ухудшению экономичности и экологичности, а также, что самое неприятное, к существенному снижению ресурса двигателей за счет быстрого накопления отложений и ускоренного «срабатывания» масла. Как можно решить создавшуюся проблему?
Путь первый: поднять цетановое число Многие фирмы - производители автохимии выпускают специальные присадки, позволяющие значительно улучшить потребительские свойства топлива и избежать негативных последствий, указанных ранее. Например, существуют присадки, увеличивающие цетановое число.
По требованиям стан Европейского Союза данный показатель не должен быть менее 51 ед. Но не стоит скидывать со счетов и увеличение ресурса работы двигателя при регулярной эксплуатации с использованием подобной присадки.
В последнее время появились антидымные присадки в топливо типа Eco Diesel, качественно отличающиеся от прежнего ряда за счет использования каталитических реагентов например, бария.
