Chevy traverse vs ford explorer, Что лучше Форд Эксплорер или Шевроле Траверс
Само-собой, сиденья и руль регулируются электроприводами, водительское - с памятью. Здоровья , держись! Explorer
Большее грузовое пространство является более практичным, так как позволяет перевозить больше вещей. Высота представляет собой вертикальный размер продукта.
Ширина представляет собой горизонтальный размер продукта. В некоторых машинах вы можете опустить задние сиденья, чтобы было больше грузового пространства. Мы считаем, что чем короче длина тем лучше, так как с компактной рамой обычно легче маневрировать.
Большая высота в салоне в передней части автомобиля делает его вождение более комфортным, и это особенно важно для высоких людей. Большая высота в салоне в задней части автомобиля делает его вождение более комфортным, и это особенно важно для высоких людей. Также это может пригодится для перевозки грузов в задней части автомобиля. Скорость максимальная скорость Неизвестно. Максимальная скорость, которую может развить средство передвижения. Время, необходимое автомобилю для разгона от километров в час.
Коэффициент сопротивления является одним из измерений того, как хорошо воздух проходит вокруг автомобиля.
Более низкий коэффициент означает, что автомобиль более аэродинамичен и двигатель не должен работать в полную силу. Результат - более высокая скорость и большая экономия топлива.
Время, необходимое автомобилю для разгона от 0 до километров в час. Гоночная трасса Нюрбургринг считается наиболее сложной в мире, лучшее время на круге рассматривается как окончательный тест для показателей автомобиля.
Двигатель экономия топлива по городу Экономия топлива - это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина топлива.
Низкая экономия топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации. Вращающий момент - это измерение мощности двигателя, тесно связанное с количеством лошадиных сил.
Больший вращающий момент указывает на более мощное средство передвижения, а также является хорошим показателем набора ускорения. Низкая экономии топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации. Есть три уровня зарядки. Уровень 1 использует стандартную бытовую розетку и является самым медленным 3—5 миль в час. Уровень 3 использует быстрые зарядные устройства постоянного тока или Tesla superchargers и является самым быстрым 3—20 миль в час.
При большей мощности батареи вы можете ездить на электродвигателе до момента его подзарядки, или в случае гибридного автомобиля, на бензиновом двигателе.
Максимальное расстояние, на которое электрический или гибридный автомобиль может проехать только на электрической батарее, при полной зарядке приблизительное расстояние пробега - EPA. Лошадиные силы - это наиболее распространенная единица измерения мощности двигателя.
Это измерение - общий объем всех цилиндров двигателя, также известный как рабочий объем двигателя. Это один из многих аспектов двигателя, который определяет его мощность, проще говоря, больший размер означает большую мощность. Экономия топлива - это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина.
Чем выше показатель экономии топлива, тем автомобиль будет дешевле в эксплуатации. Система предотвращения столкновений — это функция безопасности, которая использует датчики для наблюдения за дорогой впереди, чтобы обнаруживать пешеходов, транспортные средства и другие препятствия.
Если есть риск столкновения, она подает звуковые и визуальные предупреждения. Автоматическое экстренное торможение AEB — это система безопасности, которая использует датчики для определения неизбежных столкновений и автоматического включения тормозов. Подушки безопасности предназначены для смягчения удара для пассажиров в случае столкновения.
Стандартное количество составляет около шести, но некоторые автомобили теперь включают дополнительные подушки, например, коленные подушки безопасности, боковые подушки безопасности и боковые шторки безопасности. Европейская программа оценки новых автомобилей Euro NCAP проводит испытания безопасности для новых автомобилей и составляет общий рейтинг безопасности для каждого автомобиля.
Она охватывает различные области, такие как безопасность для взрослого пассажира, пассажира- ребенка или пешехода. Эта функция автоматически ограничивает пробуксовку колес, чтобы сохранить сцепление шин с дорогой при движении в опасных условиях. Это особенно полезно для автомобилей с большим количеством ограниченного вида, таких как пикапов и грузовиков.
Встроенный видеорегистратор использует камеры автомобиля для записи видео во время вождения. Эта функция может пригодится больше всего, если вы попали в аварию. Но, вообще, когда при заполненном ещё на четверть баке это 17,5 литров бортовой компьютер Explorer сообщил, что бензина осталось на 80 км, я, если честно, расстроился, хотя, наверное, для российских покупателей больших SUV расход горючего — дело последнее. Чтобы не тратить драгоценное топливо на холостое вращение валов, инженерам GM пришлось пойти на два ухищрения.
С одной стороны, они внедрили лишнюю «каретку» на стыке АКП и «раздатки», с другой, перенесли многодисковую фрикционную муфту с карданного вала на правый приводной вал заднего колеса. Алгоритм такой: при замыкании муфты срабатывает и зубчатая муфта, и наоборот, если муфта отключает задние колёса, «каретка» почти в то же мгновение размыкает ветвь. В GM эту конструкцию называют «полный привод с двумя сцеплениями». А что с коробкой? Форду в этом смысле похвастать нечем — старая добрая классическая гидромеханика в шесть ступеней.
Отживающая, можно сказать, своё конструкция, а вот у Traverse — коробочка в девять передач. Собственно, после того как Chevrolet Camaro ZL1, оснащённый ступенчатой АКП, «всех уважать себя заставил», да не где-нибудь, а на Северной петле Нюрбургринга, адепты автоматов с двумя сцеплениями как-то поутихли. Само собой, тот «Камарик» поставил рекорд трассы не по низкому потреблению горючего, однако ж показал, что обеспечить быстрое переключение в планетарном редукторе с большим числом ступеней, не потеряв в динамике, вполне реально.
При том подходе к разработке трансмиссии, который демонстрирует Traverse, вполне логично, что в распоряжении водителя имеется режим 2WD, а вот в Explorer подключение задних колёс отдано на откуп электронике.
Одна из вкладок бортового компьютера, где в динамическом режиме иллюстрируется распределение мощности между осями, подтверждает: лишь в редких случаях Форд остаётся переднеприводным.
Любое нажатие на педаль газа и даже поворот руля сопровождаются либо замыканием электромагнитной муфты, либо усилением сжатия. В то же время при определённых условиях задние колёса отключаются — например, при длительном буксовании в снегу. На Ford в помощь муфте и система имитации блокировки заднего дифференциала — было дело, мы проверяли её зимой, и Explorer прекрасно полз по заснеженному и довольно крутому подъёму.
Да и летом на травянистых склонах после дождя полный привод Форда не пасует, причём даже в том случае, если «шайба» управления трансмиссией установлена в базовый режим, который в русифицированном виде называется «Нормальный». Однако ж, для спокойствия можно использовать «Снег» — тогда подъём преодолевается быстрее. Что касается разжиженного бездорожья, здесь больше подойдёт «Грязь», но особенно «Песок».
При выборе этих режимов сразу деактивируется ESP, а переключение на следующую верхнюю ступень происходит чуть ли не у красной зоны тахометра, который можно вывести на левый экран щитка приборов. Впрочем, бывалые владельцы Эксплореров нынешнего, пятого поколения не рекомендуют особенно усердствовать в полях: несмотря на защитные механизмы, муфта часто «подгорает» — просто не выдерживает нагрузок. В Traverse тоже есть шайба, но не с четырьмя, а с тремя режимами.
Первый, как мы сказали — переднеприводный, второй задействует муфту подключения задних колёс, третий — «горный». Его активация, что интересно, не означает отключение ESP — систему стабилизации при желании можно выключить отдельной кнопкой.
Диагональное вывешивание Traverse преодолевает уверенно, хотя и поскрипывая тормозами, но использовать машину в полях в той же мере, что и Explorer, вряд ли получится. И дело не только в трансмиссии — тут ещё важно помнить, что «геометрия» у Explorer больше предполагает внедорожные упражнения. Тем, кто не собирается погружаться в жижу для достижения заветной цели, Traverse покажется куда как более выгодным приобретением, хотя бы потому, что внутри у него существенно больше места.
На выбор предлагается конфигурация салона на семь и восемь мест — с двумя и тремя посадочными местами во втором ряду. Галёрка у Траверса — трёхместная, правда, об этом можно догадаться, лишь изучив технические характеристики: среднее место не снабжено подголовником, сама же спинка складывается в соотношении два к одному.
Для троих взрослых среднего роста места на ширине плеч тут впритык, очень тесно, зато по всем остальным направлениям — в избытке, особенно в сравнении с Ford. Другое дело, что в третьем ряду Эксплорера — кресла индивидуальные и в целом куда более удобные, хотя недостаток пространства это, конечно, не компенсирует.
Зато Форд наповал бьёт соперника системой электропривода складывания кресел третьего ряда. Это — мечта! Галёрку можно сложить двумя способами — и в ровный пол, и с учётом сохранения максимально возможного объёма для багажа. Увы, Траверсу по этой позиции противопоставить совершенно нечего — система «дёрни за верёвочку» требует изрядного приложения мужской силы.
В этом смысле мать двоих детей, сидящая за рулём Traverse в упомянутой рекламе, рыдала бы от беспомощности и наверняка выбрала бы Explorer.
Не обошлось в данном случае и без недочётов: скажем, на спинке правого сиденья второго ряда Traverse с правой же стороны есть рычаг, который позволяет сидящему на галёрке сложить впередистоящее кресло.
А вот на левом кресле второго ряда почему-то такого рычажка нет! Впрочем, между двумя сиденьями — широкий проход, можно и ничего не складывая покинуть борт. Сиденья второго ряда — вроде бы капитанские, с подлокотниками, однако, по комфорту сильно уступают передним креслам. Те, в свою очередь, проигрывают фордовским передним местам. Передние кресла в Ford и функциональнее, и комфортнее.
Скажем, у Траверса регулировка поясничного подпора — только в горизонтальном направлении, а у Эксплорера можно запустить массаж и подушки, и спинки. Вообще, сиденья Форда подчёркивают идеологию машины. Она нацелена привлечение на активных пользователей, которые не только часто съезжают с асфальта, но и на асфальте выделяются из общей массы.
Подвеска Ford не кренит в поворотах, наоборот —располагает к активному маневрированию. Она не допускает ощутимых вертикальных раскачиваний, очень хорошо справляется с мелочёвкой, которую упругие элементы подвески Шевроле особенно задние , не стесняясь, почти в полном объёме передают на кузов.
Traverse в этом смысле — типичный "американец": плавность хода высокая, при этом и раскачка ощутимая, и крены заставляют пассажиров напрягаться, а водителя — сбрасывать газ перед следующим поворотом.
Несмотря на некоторое отставание по мощности — Эксплорер адаптировали под наше налоговое законодательство, сертифицировав мотор под л. Эксплорер — куда универсальнее, а вот Траверс можно рассматривать скорее как шаттл — конечно, с некоторыми возможностями на бездорожье. Однако ж, есть у Traverse ещё одно преимущество — это замечательная эргономика щитка приборов, которая усиливается с одной стороны широчайшими возможностями по выводу попутной информации от «напряжения на аккумуляторе» до «остаточного срока службы масла» и безупречной русификацией, с другой — слабостью а местами даже бессилием Эксплорера по этой позиции.
Помнится, по выходу пятого поколения кто-то из наших острословов назвал этот Форд «жертвой программиста». Может быть, не в таких радикальных формулировках, но отчасти с этим трудно не согласиться. В любом случае, очевидно, что новые подходы инженеры Ford будут развивать на Эксплорере нового поколения, и на нём же, видимо, появится ступенчатая коробка — концерн уже начинает потихоньку переходить на этот тип АКП.
Нынешним же владельцам этого большого SUV остаётся утешаться тем, что в своём текущем поколении машина уже вдвое пережила практически все предшествовавшие версии. Главная Тест-драйвы И всё-таки оно не вертится!
