Porsche 917 характеристики, Porsche 917. Рожденный летать
Porsche Boxter Такая машина называлась Porsche K по-немецки Kurzhek — «короткий хвост». Они начали создавать абсолютно новую машину. Архивировано из оригинала 12 апреля года.
К следующему сезону FIA снизила планку омологации в Группе-4 до 25 экземпляров, и у Porsche появился реальный шанс выиграть гонку. Разработка модели Porsche началась за 10 месяцев до Ле-Мана г. Он имел два верхних распределительных вала, два клапана и две свечи зажигания на цилиндр, впрыск топлива Bosch и огромный вентилятор, смонтированный горизонтально сверху.
В исходной 4. Двигатель располагался продольно по центру и занимал так много места, что водительское сиденье пришлось сместить вплотную к передней оси. Основой шасси послужила пространственная рама из алюминия весом всего 42 кг, к которой крепились стеклопластиковые панели кузова. Ради экономии веса в конструкции мотора использовались сплавы магния, пружины подвески были сделаны из титана, а ручка рычага КПП - из берёзовой древесины. Один из первых образцов Porsche , окрашенный в белый цвет с зелёными полосками, был представлен на Женевском автосалоне г.
За следующие три недели сотрудники компании изготовили вручную все 25 автомобилей, необходимых для омологации. Однако первый выход на трассу показал, что машина крайне неустойчива на высокой скорости.
В дебютной гонке км Нюрбургринга большинство пилотов заводской команды предпочли проверенный Porsche , а рискнувший опробовать новинку Дэвид Пайпер ехал очень осторожно и финишировал восьмым. В Ле-Мане приняли участие уже три экипажа, два из которых сошли с трассы, а третий разбился на первом круге, что привело к гибели гонщика Джона Вулфа.
Инженеры Porsche долго не могли найти причину неудачи, пока на помощь не пришли специалисты из британской фирмы John Wyer Engineering. В ходе совместных испытаний на Остеррайхринге они выяснили, что автомобиль нестабилен из-за своего длинного хвоста с подвижными закрылками, унаследованного у Porsche Решение напрашивалось само собой - пожертвовать аэродинамикой ради увеличения прижимной силы.
Англичане просто-напросто отрезали выверенный в аэродинамической трубе задний свес и оставили над колёсами плоские, приподнятые крылья. Так появился Porsche K нем. Укороченную крышку моторного отсека получили 20 автомобилей исходной партии и 12 новых, построенных в г.
Остальные были переделаны в модификацию Porsche L нем. Перед началом сезона г. Некоторые экземпляры Porsche получили 4. Но у Ferrari были проблемы с надёжностью: из ти стартовавших в Ле-Мане г.
Кроме того, Porsche выиграли остальные из ти гонок сезона, за исключением Себринга, где победа досталась Ferrari. В г. Самостоятельная постройка такой машины обойдется тысяч в шестьдесят, за готовую могут попросить вдвое больше: ссылка Что тоже немного, если учесть, что оригинал стоит несколько миллионов:. Особенно разгон, и щас многие обзавидуются такому разгону.
И дизайн неплохой, красивый даже, но вот передние фары не очень, великоваты по-моему. Ну впрочем они к нему идут. Мне этот автомобиль очень понравился.
Можно его и по другому сформулировать: почему Ле-Мановские прототипы не преуспели в плане все тех же характеристик за 40 с лишним лет? Понятно, что управляемость сейчас на другом уровне, но скорость вряд ли имеет такой прогресс. Не знаю рекорда Сарты, кому он принадлежит и когда поставлен, несмотря на изменение конфигурации, но думаю, что результаты сопоставимы, что 40 лет назад, что сейчас.
Просветите кто-нибудь, рыться в зарубежных источниках нет желания, или переубедите на худой конец в превосходстве прототипов сорокалетней давности.
Илья, первая причина - это бюджет. С момента запрета рекламы табачных компаний, да и вообще с тех, финансирование снизилось, не смотря на вездесущую рекламу. Последние года стараются сделать автоспорт более дешевым и доступным чтобы было больше команд. От того и машины медленнее. Вторая и самая важная причина - безопасность. И третья причина. Суть гоночных машин в том, что они проходят кольцевую трассу с высокой средней скоростью.
И эта средняя скорость растет пока снова не приглушат урезанием бюджета. Одна хорошая максималка не даст выигрыша в целом. Неужели в твоей "Москве" как знать, может это и есть название ближайшей к Сереге деревни? Может он старовер? Вот, после того как оба автомобиля разбили и признали негодными для дальнейших соревнований, их и переделали в версию Road Car.
Но могу ещё кое-что добавить от себя. Ну, во-первых, прижимная сила у Ле-Мановских прототипов обеих этих эпох несравнима абсолютно. У современных болидов она чуть ли не в разы больше.
Ну и делают ставку на ускорение, чему увеличение прижимной силы только способствует. Достаточно лишь снять большинство хитромудрых штучек, серьёзно увеличивающих прижимную силу, перевести коробку в соответствующий режим, и найти достаточно длинный прямик, километров так.
И вуаля. Дело не только в эпохе. К тому что ты перечислил , еще очень важно добавить шины. Richick05, спасибо конечно за столь интересные и точные данные. Правда команда на это и настраивалась, и автомобиль потом сошел. Это же не спринт до сотни на сто метров, прошу прощения , например, где человека по сути не оттюнингуешь так, как это можно сделать с машиной.
Да и про рекорд скорости я читал, больше интересует рекорд трассы, сомневаюсь, что такая статистика не ведется. Спорт - он жестокий, ради победы производители готовы перешагнуть и за рамки здравого смысла, а это - дополнительные смерти на трассах и при испытаниях про деньги и говорить нечего. Зигзаги в формульном или раллийном регламенте оттуда-же. Все мы помним или знаем про турбомоторы, антикрылья, граунд-эффект, сверхнизкие или сверхлегкие шасси, впрыск воды или спирта или свинцовые шарики в бензобаках.
Некоторые автомобили их применявшие считаются шедеврами. Но они - тупиковая ветвь.
Метров Как д. Или вы считаете, что "желатиновые" покрышки рекордных дрегстеров имеют какой-нибудь ощутимый ресурс? Вот, для того, чтобы автомобиль смог поддерживать такую скорость в течение хотя-бы пары-тройки сотни километров и нужны очень высокотехнологичные и дорогие специальные покрышки, сочетающие высокую прочность, малую массу, сцепные качества и низкий коэффициент сопротивления.
Прогресс в автоспорте никуда не девался и понемногу проникал в гражданское автостроение. Только он шел не прямой магистральной дорогой-автобаном: быстрее, быстрее, еще быстрее, а, скорее, сложной гоночной трассой, вроде Нюрнбургринга, или Пайк Пикса, от одного резкого поворота в регламенте к другому, от разгона характеристик до максималки к экстренному торможению "в ноль", когда смертей и аварий становилось слишком много.
Не зря его называли спортом автогладиаторов. Перегибов и перестраховок было, конечно немало, но, ведь, и пункты регламента нередко писались кровью. Если Ле Мана, то про них можно погуглить, или просто просмотреть открытую статистику результатов по годам на автосайтах. Для столь знаменитой трассы, как Ле Ман, это не такая уж и проблема. Вот, для менее популярных или известных, скажем, старейшей ежегодной автогонки на острове Мен, или даже, марафонов Тарга Флорио или Милле Милья, вкупе с Каррера Панамерикана, могут возникнуть сложности, хотя это достаточно знаковые трассы.
Кто-нибудь кроме меня этим увлекался, кстати? Я раньше смотрел! Тянет меня на всякие безбашенные и сумасшедшие гонки. Про времена прохождения былых прототипов информации не нашёл вообще, но так как конфигурация трассы за эти годы существенно менялась, причём не в сторону повышения средней скорости прохождения длинную прямую Мульзан, например, разделили на части несколькими шиканами , а действующий ныне рекорд был установлен именно современным прототипом при нынешней конфигурации трассы, превосходство в скорости современных Ле-Мановских болидов очевидно.
А ещё лучше, как ты сказал, статистику результатов по годам. А то у меня не особо что-то получатся:. Твинки - не вопрос. Точнее, вопрос времени. Сейчас у меня его почти ни на что и не хватает, а предполагаемые поиски его определенно много потребуют. В году за сутки было пройдено ,3 км, естественно Порше Рекорд этот побили лишь в году и установили новое значение равное ,7 км. Разница довольно существенная и составляет 75 с копейками километров, а это 5,5 кругов при наличии двух шикан на прямой и ограниченной мощности в сил.
Это огромный такой камень в огород прототипов тех лет, но все-таки симпатии мои остаются на их стороне. Про рекорд круга ничего не нашел толком, кроме того, что написал Ричик. Так как ссылку не скинешь, напишу так: цифры будут расположены так: 1 годы; 2 длина круга; 3 рекорд; 4 пилот; 5 машина год.
Поехали: 1 ; 2 ; 3 8. Биркин; 5 Бентли 1 ; 2 ; 3 4. Трасса была короче на метров, это, по всей видимости те 2 шиканы. Это рекорды в гонке, а не в квалификации, которые могут быть лучше на несколько секунд, и тут не указаны рекорды последних 9 лет, но 15 секунд это существенная разница. За достоверность источника не ручаюсь, но думаю, что доверять ему можно.
Что за херня, в самом деле?! Сделал всё, как ты написал, но ым результатом поиска у меня оказался какой-то теннисный сайт: Но я всё таки нашёл этот Авто-спорт. Вот ссылка: ссылка. Насчет кнопок, с помощью которых можно добавлять и копировать материал, я не знал, поэтому прошу извинить за мою оплошность. Но, попозже. Главное, что представили, как менялась длина круга с годами, а для каждой из конфигураций рекорды уже легче искать.
В крайнем случае, напомните. IV 8 цилиндров - см3 под стартовыми номерами "4" и "3" в классе S. Последние добавленные на модерации :.
