4 цилиндра мотоцикл, ямаха 4 цилиндра мотоцикл | Дзен

SF Moto. Ну кому в городе важно, что можно легко управлять заносом и также легко ездить на заднем колесе — это же не аргумент при покупке. Единственное чего, на мой взгляд, не хватает, так это электростартера, запускается мотор с кикстартера.

Трехцилиндровые раньше считались выхлопными, т. Обратите внимание, что модели MT или FZ имеют объем кубов и мощность более лошадиных сил. Для самых мощных и быстрых спортивных мотоциклов используются 4-цилиндровые двигатели. Эти двигатели могут иметь объем до 1 литра или более 1 литра. Что касается мощности, то иногда они очень близки к лошадиным силам. Например, Yamaha R1 - очень мощный и очень быстрый супер спортивный мотоцикл.

Этот мотоцикл имеет четыре цилиндра, объем один литр, а мощность лошадиных сил. Есть также много похожих моделей, таких как эта. Я уверен, многие из читателей мечтают о мотоцикле с таким движком :. Поскольку я понятия не имею о 5-цилиндровом двигателе, я расскажу о 6-цилиндровом двигателе. Как и 3-или 4-цилиндровый рядный двигатель, этот 6-цилиндровый двигатель также является рядным. Характеристики такого двигателя очень близки к двигателю автомобиля.

Объем двигателей этого типа составляет куб. Он имеет более лошадиных сил. Эта модель - большой прогулочный мотоцикл, предназначенный для очень дальних поездок по красивым дорогам Европы. В этой модели использовался большой 6-цилиндровый двигатель, и, в частности, этот двигатель обеспечивает очень высокий крутящий момент, минимальную вибрацию и звук при высоких скоростях вращения.

Короче говоря, этот двигатель очень тихий, несмотря на большой крутящий момент, и его вибрация минимальна. Многими инженерами мотоциклов принято считать, что рядные 6-цилиндровые двигатели являются сбалансированными двигателями.

После рядных двигателей поговорим об оппозитных двигателях производства BMW интересной конструкции, которые встречаются чуть реже. За счет этих двигателей баварцы в свое время стали очень популярны. Цилиндры расположены параллельно с обеих сторон мотоцикла. Поршни в них движутся в разные стороны, как перчатки двух боксеров, сражающихся на ринге.

Поэтому такие двигатели иногда называют " боксерами ". Основным преимуществом такой схемы является ее тщательная подготовка, одним словом, выносливость. Мотоциклы BMW с такими двигателями впервые стали появляться еще в довоенное время. Nuda как пример. Нет, я все понимаю, но где физика? Разница очевидна даже с чисто теоретической точки зрения, и, кроме того, теория дает понимание сути в отличии от роликов с гоночками.

За труды спасибо, но если уж объяснять различия, то делать это надо совсем с другой стороны. А именно, не со стороны констатациии неких фактов о моменте и мощности одно-двух-четырехцилиндровых моторов, а со стороны причин, почему это так.

🔥 Звук ДвухТактных Мотоциклов - 1 ,2 ,3 ,4 ,5 ,6 ,7 Цилиндров 😵!

Ну а практические выводы из полевого сравнения можно делать как минимум при наличии уверенности в одинаковости трансмиссии, так как передаточные числа напрямую влияют на динамические характеристики транспортного средства в целом не Кэп, но скажу, что трансмиссия под двигатель строится.

Так вот, возвращаясь к двигателю. Первичная харектеристика двигателя — это крутящий момент. Он определяется в двигателях с кривошипно-шатунным механизмом плечом. Чем плечо при равном рабочем объеме больше, тем больше момент.

Большое плечо — это длинный ход поршня и увеличенная инерция. А это, за собой тащит ограничения по максимальным оборотам. А обороты определяют мощность агрегата в целом. При этом всегда кривая момента растет менее круто или вообще не растет в некоторых случаях, а именно это является целью — чем горизонтальнее кривая момента, тем лучше , чем кривая мощности. Учитывая написанное, сразу понятно, что надо реально сравнить, чтобы понять, какой мотор от какого уедет при прочих равных объем, передаточное число, масса.

Не у всех корректно отображается видимо. Название и описание есть И на английском И на русском. Есть в ютубе такая функция как «перевод». Если IP российский, то должно отображаться русское всё.

Я планирую в ближайшее время субтитры английские добавить, чтобы иностранцам было тоже понятно о чем тут. Встречаются и такие среди моих подписчиков. Возможно было бы правильней поменять их местами. Правильный ролик, не согласен только с определениями данными в начале видео : Когда говорится «твин или рядник», надо поясниять что имеется в виду именно четырехцилиндровый рядник. Ибо Версус тоже рядник, хотя и твин А четырехцилиндровый мотор совсем не обязательно рядник, он может быть и V-образным.

Мы это тоже сравнивали. Поэтому их допустимо, на мой взгляд, объединить в одну группу :. Это понятно из самого видео. Я к тому что «оядник» тут вообще лишнее. Вы сравнивали одно, двух, и четырехцилиндровые двигатели, куда торчат цилиндры при этом не важно. Хотя было бы интересно сравнения с V-четверкой, есть мнение что она эластичнее. Именно, если указать просто четверку, то можно подумать, что рядная и V-образная четверка не отличается.

А это, скорее всего, не так. Но V-four кубовый я что-то не припомню. Рядная и V-образная четвёрки действительно практически не отличаются по характеристикам. Точно так же, как и Твины. Вот тут неправда, батенька. V4 хондовскае гораздо агрессивнее разгоняются. Именно поэтому Маркез на хонде тормозит на рогах и корнерспид у него хуже, чем у Вале и Лора на ямахах, которые облизывают каждый отбойник, стараясь как меньше скорости в повороте потерять.

Но гонки выигрыват не моторы иначе бы Дукасы давно уже всех объехали. Есть еще множество факторов, начиная с конструкции мотоцикла, заканчивая характером пилота. По коментариям Маркеза и Педросы можно сказать только, что хонды очень тяжело управляются. Не в том, что их сложно заложить в поворот, а в том, что касается тонкости работы газом, например. То есть требуется более ювелирная езда, если можно так выразиться.

Это «бешеные» мотоциклы, к которым надо знать подход. Горячо мною любимый Кратчлоу, например, гоняясь практически на заводской хонде не показывал в сезоне ничего, кроме падений. Замечательная фанатская выкладка. Но к реальности она имеет слабое отношение: в реальности, как я и сказал, моторы одинакового объёма и количества цилиндров но разной конфигурации конкурируют на равных. А особенности в управляемости тех или иных болидов вызваны конструкцией их шасси. Вот сейчас RCV быстро едет, а M1 хорошо управляется.

А в конце х всё было с точностью наоборот. А ведь конструкции двигателей принципиально с тех пор не менялись. Если же смотреть на двигатели с инженерной точки зрения — то становится очевидно, что рядные конструкции — самые лучшие: у них меньше всего деталей, а так же самая лучшая централизация масс. Что это даёт? Понятно, что любые два мотоцикла разных производителей будут иметь хоть какие-нибудь отличия. Это само собой.

Тем более когда они имеют разные конфигурации двигателя. Но я говорю не об этом. Я говорю, что какого-либо подавляющего преимущества ни одна из этих схем над другой не имеет — они конкурируют друг с другом на одном уровне. Из года в год лидеры разные — титул самого способного двигателя кочует между ними от одного к другому.

Но, в целом, они примерно наравне. Можно отдельно сравнить V-Four и рядную ки. Совершенно неверное утверждение.

ЛУЧШИЕ УХОДЫ ОТ ДПС - ПОГОНИ ЗА МОТОЦИКЛАМИ

V-twin и рядный твин это как сравнивать хер с пальцем. Достаточно глянуть, сколько австрийцы и итальянцы снимают со своих V-двоек, сил с литра обычное дело, при этом совершенно не жертвуя низами. В то время как с рядного твина снять более сил уже проблема.

Рядная двойка бюджетный, вибрированный, малопроизводительный агрегат. V-twin же даже рядным четверкам дает пасасать. Если сравнить японские моты африку новую и V-strom у них примерно одинаковая мощность. Адвенчур литровый тоже сильный кстати. Японцы не умеют готовить это блюдо но потенциал у вэшек намного больше, особенно с развалом 90 градусов.

Плюс на туристах и эндуро всяких двигатели слабо форсируют, чтобы не перегревались в говнах. А что касается рядников, это, по сути, их предел и для спорта они совсем не годятся. У Адвенчера версии и правда сил. У того что уже У СуперДюка с таким же мотором в стоке — При легком тюнинге и грамотной настройке на стенде с них легко снимают за При проектировании этого мотора в него заложили потенциал для форсировки до сил. Лол, какой бред.

В реальности же рядные твины ничем не уступают V-твинам в плане мощностных и тяговых характеристик, но при этом превосходят их по КПД, весу, и централизации масс. У рядников меньше деталей два распредвала вместо четырёх, одна цепь ГРМ вместо двух, один натяжитель цепи ГРМ вместо двух, и т. И меньший вес. Так же рядные твины гораздо компактнее в-твинов, что приводит к гораздо лучшей централизации масс у рядников.

Про вибрации — вообще смешно читать. Ибо в реальности грамотно спроектированный инженерами рядный твин может вообще практически не вибрировать.

ЯПОНСКИЙ YAMAHA-КОЛЕНВАЛ в ЖИГУ - ЧТО БУДЕТ С ДВИГАТЕЛЕМ?

Пример: Yamaha TDM — там двигатель вообще почти не вибрирует. Ни на низких оборотах, ни на высоких. По плавности работы он превосходит многие чётвёрки, а уж V-твины то — вообще все. V-твины всегда трясутся — аксиома. Много сравнивал, и в жизни не видел ни одного V-твина, который бы работал хотя бы близко столь же ровно, как рядный твин TDM Так что, как ни крути, а рядные твины превосходят V-твины во всём. Рядные твины — это V-твины современности. Что касается школьных басен про то, что V-твины, якобы, «дают прикурить четвёркам», и что «раньше V-твины рвали четвёрок в гонках» — ага, было такое.

Вот только эти рассказчики, почему-то, забывают рассказать о главной и единственной причине превосходства В-твинов над четвёрками в гонках прошлых лет: преимуществе в объёме — кубовые В-твины тогда сражались с 4-цилиндровыми ми.

Потом регламент изменили, уровняв всех до кубов вне зависимости от количества цилиндров — и V-твины из супербайка сразу же пропали, так как стали полностью неконкурентоспособны.

Потом, правда, Ducati снова выклянчили у FIM преимущество для V-твинов в размере кубов — поэтому сейчас с Супербайке литровые четвёрки гоняются с кубовыми V-твинами. Правда V-твинам это не помогло: они всё-равно откровенно отсасывают у четвёрок даже несмотря на большое преимущество в объёме.

Да ещё как остасывают — аж причмокивая. Такие дела…. Бред пока можно обнаружить только в вашей голове. Расхваливая двигатель TDM вы забыли упомянуть про мощность: меньше 95 сил с литра, это при 5 клапанах и только на бумаге. При такой форсировке любой двигатель можно идеально уравновесить.

Хотя, двигатель на низах у TDM дерганный, не идеальный даже для говномеса. А главное, они настроили мотор на похожую работу, как у V-твина, с кривошипами в , этим приемом удалось сгладить недостатки рядника. Следующее: то что вы много сравнивали японские чопперы между собой — это никого не волнует. Сколько двигателей от Ducati или KTM вам удалось протестировать? Пройдите, ознакомьтесь с характеристиками.

Я уж молчу про то, что столько мяса на низах не способен выдать ни один другой мотор. Благодаря развалу цилиндров с разнесенными в разные стороны головами можно получить огромную тягу, недоступную рядникам.

Дальше: отсасывают вэшки только на длинных прямых и то, на скоростях ближе к максимальным, на кольце же расклад меняется. Итак, что мы видим, V-твины, пусть даже с дополнительными кубами успешно соревнуются с R4, а где же рядные твины в мотоспорте? А их там нет, потому что они вообще неконкурентоспособны. А еще выглядят убого. Их удел бюджетные дорожники, говномесы, ну и английские классики. Кстати, новый Triumph Truxton R с кубовой рядной двойкой водяного охлаждения выдает даже меньше чем воздушный оппозит BMW, отстает и по мощности, и по моменту, и по крутильности.

Хотя куда уж меньше, оппозит и так аутсайдер среди твинов если вспомнить печальный опыт спортбайка BMW с оппозитом и годится только для гонок с шестисотками. Голубчик, да у вас основательно бомбит. Мощность у него вполне в рамках своего класса. И ресурс такой, какой ни одному спорту и не снился.

Кстати, бумага, как известно, всё стерпит. Чего ж тогда никто до сих пор не сделал уравновешенный V-твин, который не трясётся, мм? Чопперы, круизеры, и прочие вперёдногами меня не волнуют — не мой класс.

На них я тоже катался, но речь была не о них.

Речь о паркетниках, дорожниках, спортах. Пробовал Варадеро, V-Strom, Тяпляп, и прочие. У первых двух такая же степень форсировки, как и у TDM. У Тяпляпа — ещё ниже. Вообще никакого сравнения. Очевидно, дело тут вовсе не в степени форсировки — дело именно в конфигурации двигателя.

Ducati и KTM тоже пробовал — эти вообще адовые вибраторы. Просто капец! Развал цилиндров особо не влияет на тягу. И это при том, что у классиков старые низкофорсированные моторы. А что будет, если их моторы осовременить и форсировать? Тогда там будет СТОЛЬКО тяги, что любые V-твины на их фоне будут просто забиваться в угол, и жалобно оттуда скулить, как маленькие декоративные карманные собачки. Это где же они «успешно соревнуются», а?

Покажите, пожалуйста. Заодно напомните: сколько титулов Супербайка за последние 5 лет взяли 4-ки, и сколько твины? А Суперспорта? А IoM TT? Это категория, созданная специально для дорожных твинов объёмом до кубиков. Достаточно сравнить дукас панигале и литрового японца. Думаю имелась в виду масса каждого поршня и шатуна в отдельности, а не движка в целом.

За счет меньшей массы поршней четверка раскручивается быстрее аналогичного по объему в-твина. Еще форма цилиндров разная бывает. У четверок они более плоские, а у 1 и 2 цилиндровых более вытянутые в высоту. Это тоже на обороты влияет. А кроме цилиндров есть еще угол развала, 90 градусов и рядная 4-ка — это совсем разные вещи… Размер цилиндров… Всякие v-tec-и и им подобное… Еще бывают оппозитные моторы… Главная передача и развесовка мотоцикла… В итоге — количество цилиндров повлияет лишь на ремонт и обслугу… А в остальном — смотрите на отзывы о мотах, кривую мощности, катайтесь собственной попой… Все очень индивидуально и нельзя сказать что 2 цилиндра это так, а 4 — это по другому….

Главная передача на мото? Думаю, раскручиваться быстрее будет. Если один поджигается за 4 такта, то если есть второй, работают по очереди через два такта. Обычно еще связано с объемом — больше объем, большая тяга. Одностволку надо крутить, а четырех — уже можно не насиловать двиг.

Но в ремонте — чем меньше деталей, тем лучше. Наоборот одностволку не надо крутить сильно. А вот многостволка всю мощь только на высоких оборотах показывает, нужно крутить сильно. Больше оборотов — больше износ. Больше горшков — сложнее обслуживание. Момент и лошади никак не зависят от количества горшков, не надо глупости писать.

Вся разница в массе каждого отдельно взятого поршня. Чем выше масса и чем меньше поршней, тем хуже двигатель работает на высоких. Раскрутите литровый твин до 15К и у вас поршневая раком встанет из-за разбалансировки.