Деревянные подшипники применение, Резино-металлические подшипники и их применение
Если вам необходимо приобрести продукцию высокого класса точности, выбирайте надежного, проверенного поставщика. Ваш список пожеланий пуст. Стоит заметить, что соотношение радиуса желобка дорожки и шаров составляет 1,22 что, правда, несколько больше чем в современных подшипниках. Основные типы подшипников скольжения и качения материал предоставил СИДОРОВ Александр Владимирович Подшипник — изделие, являющееся частью опоры или упора, которое поддерживает вал, ось или иную подвижную конструкцию с заданной жёсткостью. Ролики были схвачены общей корзиной, которая управлялась вместе с помощью канатов, перекинутых сквозь неподвижные блоки.
Его не было минуты две. Забравшись в автобус он, потирая замершие руки, сел в водительское кресло, завел двигатель. Здесь не сподручно, да мешаться будем. Он медленно проехал метров двадцать в перед и свернул на дорожку, ведущую в лес. Потом пошурудив в ящике под задним сиденьем, достал топор, пилу, несколько ключей.
И обращаясь к Володе, резко сказал. Пока разожгите, не помешает. Все зашевелились, вышли из автобуса, кроме Линга он сделал вид, что опять уснул. Григорий, который совмещал должность электромеханика НУП с должностью водителя, выделенного его бригаде бортового уазика, стал поддомкрачивать машину. Николай с ключами залез под автобус. Минут через десять уже весело потрескивал костер.
Послышался шум упавшего дерева, это Вова Чех свалил-таки березу. Что задумал Николай никто не знал. Мне подумалось тогда, что будь на месте Михи сейчас сам начальник ТУСМА Коржак, и он бы беспрекословно пошел и сделал бы то, что приказал сделать простой водитель автобуса.
Видимо, когда твоя судьба или жизнь зависят от человека, который знает что надо делать, надо прислушиваться и подчиняться, если он действительно знает, что надо делать.
Вскоре Миха приволок на себе часть отпиленной березы, следом шел Володя с пилой. За глаза. Подождите немного, сейчас закончу. И, действительно, через минуту вылез из под автобуса, держа в руках, довольно солидный, но развалившийся подшипник. Внутренний обод подшипника треснул и вылетел, внешний остался. Подойдя к отпиленному березовому бревну, присел, и стал что-то вымерять, прикидывать.
Потом грязным масляным пальцем чиркнул в двух местах по белой коре березы, приказал: - Пилите здесь, только по ровнее. Через минуту на ладонь к нему лег березовый блин, толщиной сантиметров восемь, а в диаметре чуть больше демонтированного подшипника. Николай положил подшипник на березовый кругляш и отверткой прочертил внешний диаметр. Потом топором аккуратно стесал лишнее дерево. Получилась вполне ровная, узкая болванка.
Потов резким взмахом топора он разрубил деревянный блин на две части. Одну половинку взял себе, вторую подал Володе. Вот и вырежи в этой половике серединку, примерно вот такого диаметра. Все с интересом наблюдали за работой двух человек. Береза сама по себе твердое дерево, а тут еще и на морозе, но против острых ножей, не устоять. И, минут через десять, после сопения и почти беззвучных матерков, работа была сделана.
Коля соединил две половинки, и перед нашим взором предстал, деревянный подшипник, пусть грубоватый, пусть не идеально ровный, но подшипник. Перекурив, Коля густо намазал солидолом внутри новоявленного подшипника и полез опять под автобус. Сборка заняла меньше времени, так что через двадцать минут мы сидели уже в автобусе. Только вон тот чурбачок на всякий случай закинь ка в салон. Автобус тронулся с места. Задним ходом выехали на дорогу и поехали вперед. Сначала тихонько, ничего не бренчало.
Потом побыстрее, потом еще быстрее. Смотрим, на спидометре уже и пятьдесят километров. Так до кабельного участка и доехали на деревянном подшипнике. Кто бы мог подумать, что в двадцатом веке, в эпоху развитого социализма, в России, автобусы могут ездить на деревянных подшипниках.
Но я испытывал гордость за наших людей, которые, казалось бы, в безвыходной ситуации, нашли выход. Смех и грех, но автобус на этом деревянном подшипнике проехал еще более двухсот километров, пока, наконец, то его заменили на стальной подшипник. Название заинтересовало, поскольку я технарь, станкостроитель. Рассказ интересный и надо сказать — бригаде повезло, что у них оказался такой изобретательный водитель. Конечно изобретательных людей у нас немало, но в нужном месте, в нужное время — большое везение.
А вообще-то, дерево испокон веков служило человеку, чего только из него не делали, пока металл был дорог и редок. А в годы революционной разрухи случалось, что и вместо рельсов дереву приходилось служить. В зависимости от рода трения в подшипнике различают подшипники скольжения , в которых опорная поверхность оси или вала скользит по рабочей поверхности подшипника, и подшипники качения , в которых развивается трение качения благодаря установке шариков или роликов между опорными поверхностями оси или вала и подшипника.
При одновременном действии на ось или вал радиальных и осевых нагрузок обычно применяют сочетание радиальных и упорных подшипников и значительно реже пользуются радиально упорными подшипниками скольжения. Основные требования к подшипникам скольжения:. Для уменьшения трения в подшипниках, повышения к.
В зависимости от толщины масляного слоя подшипник работает в режиме жидкостного , полужидкостного или полусухого трения. При жидкостном трении рабочие поверхности вала и подшипника полностью разделяет слой смазки, толщина которого больше сумм неровностей обработки поверхностей вала и подшипника.
При полусухом трении между валом и подшипником преобладает сухое трение, а при полужидкостном - жидкостное трение. Различают также граничное трение , при котором сплошной слой масла настолько тонок, что он теряет свойства вязкой жидкости. Самый благоприятный режим работы подшипника скольжения - при жидкостном трении, которое обеспечивает износостойкость, сопротивление заеданию вала и высокий к.
Для создания этого трения в масляном слое должно быть гидродинамическое создаваемое вращением вала или гидростатическое от насоса избыточное давление. Для получения жидкостного трения обычно применяют подшипники с гидродинамической смазкой, сущность которой в следующем. Вал при вращении под действием внешних сил занимает в подшипнике эксцентричное положение рис. В образовавшемся масляном клине создается гидродинамическое давление, обеспечивающее в подшипнике жидкостное трение.
Эпюра распределения гидродинамического давления в подшипнике по окружности показана на рис. Так как конструкция подшипников с гидростатическим давлением сложнее конструкции подшипников с гидродинамическим давлением, то их применяют преимущественно для тяжелых тихоходных валов и других деталей и узлов машин например, тяжёлых шаровых мельниц, больших телескопов и т.
Подшипник скольжения состоит из корпуса и помещенных в нем вкладышей рис. Замена вкладышей при износе стоит значительно дешевле, чем замена всего подшипника.
В ручных приводах, где износ подшипников незначительный, применяют и безвкладышные подшипники скольжения рис. Подшипник скольжения изготовляют либо в отдельном корпусе рис. Наружная форма корпуса подшипника определяется в зависимости от того, где устанавливается подшипник рис.
Различают неразъемные рис. Корпус и вкладыши неразъемного подшипника цельные. Вкладыш изготовляют в виде втулки рис. Корпус разъемного подшипника состоит из двух частей рис. Вкладышей в разъемном подшипнике обычно два - верхний 3 и нижний 4. Иногда применяют многовкладышевые разъемные подшипники. Конструкция неразъемных подшипников проще и дешевле разъемных, но они неудобны при монтаже осей и валов.
Поэтому эти подшипники обычно применяют для концевых цапф осей и валов небольших диаметров. Разъемные подшипники удобны при монтаже осей и валов и допускают регулировку зазоров путем сближения крышки и основания, поэтому их применяют наиболее широко. Для правильной работы подшипника скольжения разъем его корпуса рекомендуется выполнять перпендикулярно направлению нагрузки, воспринимаемой подшипником.
Для предупреждения боковых смещений крышки относительно основания корпуса плоскость разъема корпуса обычно делают ступенчатой см.
В случае большой деформации вала или невозможности осуществления точного монтажа применяют самоустанавливающиеся подшипники скольжения , вкладыши которых обычно выполняют со сферическими опорными поверхностями рис.
В подшипниках скольжения быстроходных малонагруженных валов, а также в подшипниках большой несущей способности для предупреждения вибрации валов при работе в режиме жидкостного трения применяют самоустанавливающиеся сегментные вкладыши рис.
В подпятнике скольжения рис. Для создания в подпятниках масляных клиньев, обеспечивающих жидкостное трение, на рабочей поверхности кольца делают радиальные канавки рис. Канавки служат для растекания масла, а скосы сегментов - для попадания масла на рабочие поверхности пяты и подпятника. При постоянном вращении вала скосы делают односторонними см. Для увеличения несущей способности и надежности работы подпятников применяют подпятники скольжения с самоустанавливающимися сегментами рис.
Вкладыши подшипников скольжения изготовляют из бронз, чугунов, пластмасс и других материалов. Широко применяют чугунные или бронзовые вкладыши с баббитовой заливкой. Вкладыши из легких антифрикционных материалов - баббитов и свинцовых бронз - изготовляют биметаллическими; в этих вкладышах тонкий антифрикционный слой наплавляют на стальную, чугунную см. Биметаллические вкладыши из свинцовых бронз штампуют из стальной ленты, на которую наносят бронзу.
Бронзовые вкладыши из оловянных, алюминиевых, кремнистых и т. Бронзовые вкладыши обладают высокими прочностью и жесткостью, хорошо работают при ударах, но сравнительно медленно прирабатываются. Вкладыши с баббитовой заливкой хорошо прирабатываются, стойки против заедания, юное цапф при них минимальный.
Эти вкладыши особенно хорошо зарекомендовали себя при больших скоростях и постоянном вращении осей и валов в одну сторону.
При работе с ударами и реверсивном вращении оси или вала рекомендуют бронзовые вкладыши.
При длительных перерывах в работе и малой окружной скорости оси или вала применяют вкладыши из антифрикционных чугунов, которые значительно дешевле бронзовых, или вкладыши с баббитовой заливкой. В некоторых подшипниках скольжения применяют металлокерамические вкладыши из порошков железа или бронзы с добавлением графита и других примесей путем прессования под высоким давлением и последующего спекания при высокой температуре.
Достоинство металлокерамических вкладышей - высокая пористость их материалов объем пор составляет Пластмассовые вкладыши подшипников скольжения изготовляют из древеснослоистых пластиков ДСП , текстолита, текстоволокнита, полиамидов в отечественной практике применяют капрон, нейлон, смолы 68 и АК-7 и фторопластов тефлона.
Основные достоинства пластмассовых вкладышей - отсутствие заедания вала, хорошая прирабатываемость, возможность смазки водой или другой жидкостью. Наиболее распространены вкладыши из текстолита и ДСП, которые широко применяют в прокатных станах, шаровых мельницах, гидравлических и других машинах с тяжелым режимом работы.
Вкладыши из текстолита и ДСП изготовляют наборными из отдельных элементов , которые устанавливают в металлических кассетах рис.
Текстоволокнитовые, а иногда и текстолитовые вкладыши изготовляют цельнопрессованными. Нейлоновые, капроновые и тефлоновые вкладыши выполняют на металлической основе , на которую наносят тонкий слой нейлона, капрона или тефлона. Эти вкладыши в особенности тефлоновые в паре со стальной цапфой имеют очень низкий коэффициент трения и могут работать без смазки. В некоторых подшипниках применяют вкладыши из дерева бакаута, самшита и других твердых пород , резины и некоторых других материалов.
.jpg)
Конструкция деревянных вкладышей такая же, как и вкладышей из ДСП, и они имеют те же области применения. Резиновые вкладыши применяют главным образом в подшипниках, работающих в воде, например в подшипниках роторов гидротурбин.
Достоинства резиновых вкладышей - высокая податливость, компенсирующая неточность изготовления; пониженная чувствительность к попаданию на рабочую поверхность вкладыша твердых частиц; возможность смазки водой. В резиновых вкладышах слой резины помещают внутри стальной втулки рис. Для некоторых простейших подшипников скольжения корпуса, втулки и вкладыши нормализованы ГОСТ , и Ненормализованные подшипники скольжения изготовляют по ведомственным нормалям.
Казалось бы, в этой области механики трудно придумать что-нибудь новое: в узлах трения машин и приборов испокон веку применяются подшипники двух основных видов - шариковые или роликовые качения и втулочные или вкладышевые скольжения.
.jpg)
Не только устройство, но и материалы их традиционны: сталь, баббит, бронза, текстолит, специальный чугун. Однако на Выставке достижений народного хозяйства СССР большой интерес новаторов производства вызвали новые виды подшипников скольжения, отмеченные целой серией авторских свидетельств. Научные сотрудники института применили для разработки подшипников современные материалы - пластмассы и получили совершенно новый комплекс свойств, отсутствовавших у прежних конструкций.
Сегодня мы знакомим молодых новаторов из отрядов НТТМ, энтузиастов внедрения новой техники с этими экспонатами ВДНХ СССР, открывающими большие возможности и резервы в экономии дефицитных металлов, повышении долговечности и надежности конструкций самых различных машин и приборов. Он словно техническая головоломка: и на вал не насажен, и в кольцо корпуса не запрессован - и в то же самое время про него можно с полным основанием сказать и первое, и второе.
Называется этот подшипник «самопроворачивающимся» рис.
.jpg)
Он представляет собой полиамидную втулку с продольными внешними и внутренними канавками, которая устанавливается между валом и корпусом подшипника. Посадка скользящая, с небольшими зазорами. В этих зазорах и свойствах полиамидной пластмассы кроется главный секрет подшипника.
Позднее прародители новых подшипников стали использоваться в разнообразных простейших конструкциях, таких как будто колесница, арба, гончарный круг, мельничные камни. Прежде чем подшипник качения достиг формы, почти схожей вместе с современной, он прошел разнообразнейшие этапы развития.
Почти вплоть до II века вплоть до н. Такие методы широко использовались в древнем Египте а также в Азии. Сходный средство замены трения скольжения трением качения использовали похоже в местности Буген Нубия , в каком месте построили крепость вместе с передвигающимся на роликах разводным мостом. Первая система, которую поистине дозволено вычислять настоящим прототипом подшипника качения, была изобретена древнегреческим инженером Диадом около г.
Это была головка осадной вышки ради разрушения крепостных стен. В системе Диада таран устанавливался на роликах, какие передвигались согласно желобкам, прорезанным в основании. Ролики были схвачены общей корзиной, которая управлялась вместе с помощью канатов, перекинутых сквозь неподвижные блоки.
Канаты крепились к концам корзины. Увлекательно, что именно в таком решении в главный момент использовали далеко не лишь только принцип действия новых подшипников, а а также ввели средство передачи передвижения спустя стык качения, какой теперь зачастую применяется в фрикционных бесступенчатых передачах. Возникновение первых прототипов новых продольных упорных шариковых подшипников традиционно относят к позднему этапу правления императора Калигулы.
Археологами были найдены изготовленные в это время поворотные круги, механизмы которых являются самыми ранними примерами приминения роликовых цилиндрических а также конических, однако похоже шариковых подшипников. Это главный общеизвестный приключение приминения элемента качения шарообразной формы. Уж в то время люди сумели оценить, что сейчас в продольных упорных подшипниках шарообразная вид элемента качения является сильнее выгодной, чем цилиндрическая. Современный подшипник качения, являющийся, ровно по сути, производной от изобретения колеса, прошел длинную дорогу от древнейшего прототипа впредь до современной формы сквозь огромное количество изобретений-посредников.
Например, а также в те далекие времена ради борьбы вместе с силой трения, поглощающей внушительное число энергии, а также, конечно, уменьшения нагрева, в подшипниках применялась смазка.
Правда, раньше в этих целях использовали масла растительного происхождения. Ради смазки осей телег, в частности, использовались разнообразные мази, какие получали из смолы деревьев.
Однако растительным маслам свойственна очень относительно невысокая вязкость а также, что сейчас снова больше гордо, склонность к высыханию. Значительно эффективнее было применение животных жиров, какие обогащались минеральными сгустителями.
Однако на территориях, в каком месте на поверхность земли вытекали нафты нефть, каменное масло , мази получали, нагревая данные субстанции.
В древних гробницах были найдены колесницы правителей вместе с сохранившимися на осях остатками смазки. Проведенный учеными разбор показал наличие в ее составе животного жира, смешанного вместе с минеральными сгустителями температура плавления около 50? Вместе с. Плиний Взрослый 23—73 гг. Такие смазочные материалы доминировали почти что впредь до времен изобретения первой паровой машины.
Минеральные масла получили очень широкое применение лишь в начале XX века. С начала нашей эры а также впредь до эпохи Возрождения отсутствует какая-или информация об развитии системе подшипников качения. Лишь Леонардо конечно да Винчи в многих собственных изобретениях использовал опоры качения, а также поэтому его вместе с полным на в таком случае основанием дозволено наименовать изобретателем подшипника качения.
Леонардо но Винчи создал изображение идеальной цапфы подшипника. Его дума нашла применение в системе шарикоподшипника, состоящего из внутреннего а также внешнего колец, среди которыми размещены вращающиеся шарики. Первый металлический подшипник качения был установлен в опоре ветряка, построенного в году в Англии, в Спровстоне. Подшипник состоял из двух литых из чугуна дорожек качения, посреди которыми находилось 40 чугунных шаров.
В XIX веке продолжалось развитие системе подшипников качения, но схоже расширение их применения в машинах а также механизмах. Однако только на исходе столетия внедрение процесса создания абразивной обработки позволило достичь достаточной твердости а также точности элементов подшипника. Впредь до сего в производстве шариков использовали круглые стальные прутья, какие формировали а также обрабатывали вручную.
Несовершенство этакий процесса создания приводило к деформации подшипников из-за неравномерных нагрузок. Перелом произошел благодаря изобретениям летнего техника Фридриха Фишера, какой построил главный подшипниковый велосипед г.
Он сконструировал машину, которая позволила шлифовать стальные закаленные шарики а также придавать им желаемую форму вместе с внушительный точностью. Однако шариковые подшипники подходили отнюдь не с целью всех инженерных решений.
В году молоденький шведский инженер Свен Вингквист создал набросок первого в мире качающегося подшипника. После Первой мировой войны начался процесс повсеместного вытеснения подшипников скольжения подшипниками качения.
В начале х годов прошлого века появились роликовые подшипники, какие выдерживали повышенные нагрузки.
.jpg)
