Коробка дсг это
Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением DSG группы VW оказалась настолько хороша, что заменила классические решения. Многострадальная DSG-7, которая обросла множеством мифов. Я соглашаюсь с условиями обработки моих персональных данных и на рекламную коммуникацию. Комментарии Одновременно задействованы два ряда ступеней, только один из них не используется — находится в режиме ожидания.
Однако имеются и свои основные особенности. К примеру вся механическая часть коробки работает в единой масляной ванне, включая дифференциал. Вся электронная часть «робота» дополнительно дублирована, все необходимые датчики для работы коробки подключаются отдельно.
Так, блок управления двигателем и блок управления автоматической коробкой имеют собственные датчики оборотов коленвала. Основной частью автоматической коробки передач DCG является мехатроник, который обладает собственным гидравлическим аккумулятором с рабочим давлением до 75 атмосфер. И самое основное — данная коробка передач разрабатывалась специально для использования на силовых агрегатах с крутящим моментом до Нм.
Основной неисправностью первых версия «роботизированных» коробок передач DSG является конструкция вилок переключения передач, которые ранее имели составную конструкцию и благодаря достаточно жестким и быстрым переключениям ступеней ломались.
Однако основной проблемой является то, что средняя часть вилки при поломке выпадала в общую масляную ванну. Что естественно приводит к износу всех шестерней, и образованию металлической пыли в масле. При этом металлическая стружка выступает не только в роли абразива, но и постепенно забивает все датчики и тонкие масляные каналы.
Именно данное обстоятельство являлось основной причиной многочисленных неисправностей первых версий. В новых версиях коробки данная неисправность была устранена путем установки вилок с единой конструкцией.
При этом, потенциальный ресурс немного уменьшился, однако на практике они работают дольше, и при неисправности не ломаются на отдельные части.
Как выше упоминалось, система двойного соосного сцепления является достаточно сложной и нежной. Поэтому поломки в данной системе в основном случаются из-за появления грязи в блоке сухого сцепления. Можно отметить, что конструкция в новых версиях изменена, и теперь пыль туда практически не попадает, что значительно увеличило срок службы всего блока. Стоимость замены оригинального сцепления может достигать до 50 рублей.
Официальные дилерские станции технического обслуживания сообщают, что многочисленные поломки также происходят из-за малограмотного обращения с автомобилем в пробках и на плохой дороге при большой загруженности автомобиля.
В качестве меры уменьшения износа дисков была сделана конструкция нормальноразомкнутого сцепления, что позволяет снять часть нагрузки с механизма в пробках, а также отменяет необходимость постоянно переключаться на нейтральную скорость.
Нормальным ресурсом работы сцепления на первой версии является пробег от до км, при этом в новых версиях данный показатель увеличен еще больше. Мехатроник — это электрогидравлический блок управления коробкой передач. При этом неисправность данного механизма вполне может привести к поломке механической части трансмиссии.
Так, в списке типичных неисправностей механтроника можно отметить выход из строя электрического масляного насоса, неисправности управляющих соленоидов, поломка гидравлического аккумулятора, неисправности электронного блока управления или датчиков, различные трещины, а также потеря герметичности.
Ранее ремонт любой неисправности электрогидравлического блока управления коробкой проводился путем полной замены данного механизма, что приводило к значительным затратам. Ведь сейчас стоимость мехатроника с заменой может достигать рублей.
При этом замена осложнена тем, что электронный блок управления прошивается на заводе под единственный автомобиль, что не позволяет его замену с другой коробки. Однако на данный момент для ремонта мехатроника существуют все необходимые условия, включая запасные части, инструкции, а также прошедшие специальное обучение мастера на официальных станциях технического обслуживания.
Так, основной неисправностью ранних версий коробки в электрической части является выгорание дорожек на электронной плате из-за редких скачков напряжения.
В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена.
В момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний.
Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ не подходит — слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос тот ещё источник потерь , а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные от л. С двумя «сухими» сцеплениями. Как видите, внутри одной трансмиссии фактически находятся две «подтрансмиссии» и два сцепления: отдельные для чётных и нечётных ступеней.
Публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали.
Ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию? Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок».
Что вполне логично: коробка DQ появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины — пробег всего 20 тысяч км — начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец.
А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на евро. Многострадальная DSG-7, которая обросла множеством мифов. Например, такими: якобы в странах, которые важны для Фольксвагена, DSG заменили на 6-ступенчатые « автоматы» Aisin, а в Европе на преселективные коробки передач распространяется пожизненная гарантия.
Те же рывки и удары преследовали купивших DSG-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только «мехатроник» для этой коробки передач он стоит евро , но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений евро и коробки целиком А ведь последняя стоит немалые евро.
Но через 40—50 тысяч километров ситуация повторялась Ещё один недостаток коробки DQ напрямую не коснулся России, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, — коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока где работает совсем другая жидкость , что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата.
Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв — на сервис отправили 1 млн тысяч автомобилей! Два главных узла, которые доставили больше всего проблем владельцам «сухих» 7-ступенчатых DSG: слева — блок «мехатроники», справа — два сцепления, которых благодаря толстым 3,5-миллиметровым фрикционным накладкам должно было хватать на весь ресурс автомобиля.
В марте года кампания по замене масла стартовала на территории России. Но это вынужденная мера, пока специалисты Castrol разрабатывают новую смазку. Объясним почему. Срок эксплуатации минерального масла невелик, максимум 80 тысяч км, хотя заводом-изготовителем замена не предусмотрена: в картере вообще нет заливной пробки! Кроме того, синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя сказать про «минералку». Так что Volkswagen и Castrol просто отложили решение проблемы на потом, хотя такая отсрочка вполне может обернуться новым витком проблем Особенно для морозной России.
Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой» 6-ступенчатой DQ разобрались быстро. В конце года был доработан блок управления и усилен блок сцеплений.
DSG — это роботизированная коробка передач с 2 сцеплениями. Она имеет 2 первичных вала, каждый из которых отвечает за конкретный набор передач. Благодаря такому устройству ДСГ быстро и плавно переключает скорости, ликвидирует толчки и «провалы» мощности, а также экономит топливо. Чтобы DSG продолжала эффективно работать на протяжении тыс.
Как часто нужно менять? Согласно регламенту производителя замену рекомендуется проводить через каждые 4 года или 60 тыс. Однако если Вы часто ездите в спортивном режиме или буксируете прицеп, мы рекомендуем менять жидкости каждые 40 тыс. Это поможет своевременно удалять из системы частицы металла и другой мусор, который появляется при интенсивной работе коробки передач.
Почему замену лучше проводить в салоне официального дилера? В отличие от замены масла в двигателе обслуживание коробки передач выполняется сложнее, а к трансмиссионному маслу предъявляется больше требований. Особенно, если речь идет о DSG.
