Длина американского полуприцепа,
Первый запуск МХ был произведен в г. В режиме холостого хода давление в шинах регулярно проверяется и накачивается по мере необходимости, чтобы компенсировать утечки. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Погрузка зерна в зерновоз осуществляется сверху, через люки или раздвигающуюся крышу. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров.
Предполагаемой датой завершения присуждения премии был декабрь года. В июле года и после доклада Конгрессу в июне года под номером запроса W56HZVR армия США опубликовала исследование рынка, проведённое по запросу источников, относительно комплекта городской живучести для перевозки тяжелой техники HUSK.
Характеристики живучести HUSK должны были включать в себя сиденья, снижающие энергопотребление, плавающий пол, противопожарные коврики и автоматическую систему пожаротушения.
С того месяца по сентябрь года менеджер по продуктам Heavy Tactical Vehicle разработал несколько планов действий, которые включали разработку и закупку новых тягачей, лизинг за пределами США или «расширение» существующего парка тягачей MA1 HET.
В декабре года Совет по надзору за требованиями армии утвердил это требование. Требование к M было продиктовано необходимостью перевозить более тяжелые грузы в пределах Европы, соблюдая при этом стандарты Европейского союза ЕС. Прогнозируемая полезная нагрузка для M и полуприцепа, как было заявлено, составит минимум 82 тонны и максимум 90 тонн от 74 до 81 кг. Для достижения этой цели тягачу потребовалось некоторое перераспределение веса с передней оси и новый многоосный полуприцеп.
Oshkosh начал работу над тягачом M в апреле года и планировал продолжить до апреля года. Поскольку Oshkosh является единственным разработчиком MA1 и владеет пакетом технических данных TDP , это был, по мнению армии, единственный источник, обладающий необходимыми знаниями, оборудованием, оснасткой и опытом для выполнения требуемых улучшений возможностей.
Любому другому источнику, посредством конкурсных закупок, для обратного проектирования, тестирования и оценки, а затем начала первоначальной поставки потребовалось бы минимум 27 месяцев, что не соответствует директиве ONS о сроках. Контракт, первоначально заключенный на сумму 13,3 миллиона долларов США, имеет максимальную стоимость в ,8 миллиона долларов и предусматривал поставку полуприцепов в период с по финансовый год.
Выбор армии США был сделан после того, как два прототипа успешно прошли трёхмесячный этап испытаний и оценки в Абердинском испытательном полигоне в штате Мэриленд , США. В июле года армия США объявила, что желает использовать средства, выделенные на финансовый год, для начала инженерных изысканий по созданию EHET, который заменит полуприцепы MA1 и M Ранее планировалось, что это исследование начнется в финансовом году.
Предполагалось, что EHETS будет состоять из тягача и полуприцепа для транспортировки, подъёма и эвакуации более чем тонного 72 кг боевого танка M1 Abrams и связанной с ним системы эвакуации M88, которая, как ожидалось, будет весить более 84 кг. MA1 и M технически не способны перевозить такие грузы. Компоновка M является традиционной. Полностью закрытая кабина вмещает водителя, одного члена экипажа и до четырёх пассажиров.
Что касается MA1, то Меморандум о решении о приобретении, принятый в мае года, уполномочил армию США разработать и приобрести бронированные сменные кабины для MA1. Это привело к разработке HUSK. Цифры, о которых идет речь, не разглашаются. На нём установлено 3,5-дюймовое седельно-сцепное устройство Holland и три лебёдки : две гидравлические лебедки dp Manufacturing 55K грузоподъёмностью 24 кг с 51,8 м троса диаметром 25 мм каждая и одна вспомогательная лебёдка dp Manufacturing 3GN грузоподъёмностью кг с 91,4 м троса диаметром 6 мм.
Он работает в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач Allison CLT и двухскоростной раздаточной коробкой Oshkosh MA1 приводится в действие шестицилиндровым дизелем Caterpillar C мощностью л.
Это сочетается с усиленной семиступенчатой автоматической коробкой передач Allison SP и односкоростной раздаточной коробкой Oshkosh На модели A0 передняя ось рулевого управления Rockwell оснащена параболическими коническими рессорами Hendrickson. Задний блок tridem подрессорен пневмоподвеской Hendrickson-Turner. Сама задняя ось представляет собой рулевой привод. Рулевое управление с усилителем и имеет вспомогательный насос на случай выхода из строя основного насоса. Механическая связь также обеспечивает управление оператором в случае потери давления гидравлического масла.
Установлены барабанные тормоза от Rockwell, теперь AxleTech и S-cam. Установлена центральная система подкачки шин CM Automotive CTIS с четырьмя заданными настройками для местности: шоссе, пересечённая местность, грязь и снег, Аварийная ситуация, которые позволяют оператору регулировать давление в шинах и блокировку в соответствии с пересеченной местностью. В режиме холостого хода давление в шинах регулярно проверяется и накачивается по мере необходимости, чтобы компенсировать утечки.
Заказ на производство единиц M был размещен армией США в году. К июлю года было заказано более прицепов M Каждая ось имеет гидравлическую маятниковую подвеску, обеспечивающую ход мм, с боковыми колебаниями, учитывающими неровности поверхности. Предусмотрена гидравлическая система подвески для выравнивания нагрузки на седельно-сцепное устройствоо.
Вес M составляет 22, тонны. Полезная нагрузка, по данным армии США , составляет 63, тонны, хотя производитель указывает 80 тонн при сниженных скоростях. Общая длина составляет 15,8 м, длина палубы — 10,58 м; ширина палубы — 3,05 м, 3,66 м для версии с широкой палубой. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Дата обращения: 4 октября Архивировано из оригинала 10 января года. US Army. В нашем журнале см.
Там же рассказывалось о перевозках составами автопоездов полной массой в 60 т и длиной в 25,25 м, которые с г.
Ниже представлены схемы см. Под модулем подразумевается типовой серийно выпускаемый подвижной состав: грузовые автомобили, седельные тягачи, полуприцепы и прицепы. Под звеном автопоезда подразумевается самостоятельная конструкция подвижного состава, кинематически связанная с другим звеном.
Например, прицепной автопоезд с одним типовым прицепом см. На рис. Здесь двухосный прицеп выполнен без подкатной тележки, представляет собой конструкцию с одной центральной осью, которая осуществляет поворот прицепа только относительно сцепного устройства автомобиля.
Абсолютно не понятно, чем руководствовались разработчики известного и действующего до сих пор в странах СНГ « Соглашения о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам стран-участников СНГ» Минск, Согласно положениям « Соглашения », предельная масса этого автопоезда должна составлять 44 т. Даже в США и Канаде, где действуют самые жесткие в мире нормы в отношении осевых нагрузок и масс автопоездов например, в США установлена на одиночную ось с 4 колесами максимальная нагрузка 9, 07 т, в Канаде - 9, 1 т, на сдвоенную ось соответственно 15, 42 т и 17, 0 т при расстоянии между осями от 1, 2 до 1, 85 м , допустимая предельная масса такого же 6-осного прицепного автопоезда составляет 48 т.
Такое же положение с 6-осным седельным автопоездом см.
Представляется, что настала пора пересмотреть упомянутое «Соглашение» и разработать соответствующий научно обоснованный развернутый нормативный документ с учетом всевозможных комбинаций используемых в автотранспортных средствах АТС осевых тележек и расстояний между ними. Весовые параметры и габариты», который был введен с В «Соглашении» для седельных 5-осных поездов установлен допустимый предел в 38 т.
Прошло столько лет, а технологии строительства автомобильных дорог ухудшились? Несомненно, перегружать АТС, предназначенные для перевозки различных «делимых» грузов нельзя. На это есть три главные причины:. При проведении сертификационных испытаний новых АТС масса груза не превышает величин, установленных предприятием-изготовителем.
Но и занижать нормы по предельно допустимым массам автопоездов, если осевые нагрузки, расстояния между осями и тележками осей не превышают нормативных значений, также не следует.
Грузоотправители и перевозчики несут колоссальные потери от таких ограничений. Конструирование перспективных автопоездов также напрямую связано с допустимыми осевыми нагрузками, полной массой и габаритами их звеньев. Очень бы хотелось, чтобы кто-нибудь из дорожного ведомства России так как самые низкие весовые параметры на тележки осей и автопоездов установлены именно в РФ на страницах этого журнала объяснил всем автомобилистам, почему установлены такие нормы и что нам ждать в ближайшем будущем.
Кстати, в Казахстане введен новый СНиП по автомобильным дорогам, где установлена максимальная нагрузка на одиночную ось 13 т. В Узбекистане также идет пересмотр аналогичных СНиП, где допустимая нагрузка на одиночную ось будет не менее 11,5 т. В е годы в Европе была разработана концепция модульных систем EMS European Modular System , которая позволяет использовать на дальних расстояниях два большегрузных длинномерных автопоезда, сформированных из типового подвижного состава автотранспорта, вместо трех стандартных для перевозки одинакового количества груза.
Перспективные автопоезда для перевозок Европа — Азия. Как ни странно, но из всех стран Европы именно северные страны, Швеция и Финляндия, первыми разрешили использовать на своей территории автопоезда длинной сначала 24 м, а затем и до 25,25 м.
Широко известные компании по выпуску прицепов KRONE, Schmitz, Kоgel, Fliegl уже давно активно ведут исследования по конструированию такой прицепной техники, а KRONE и Fliegl уже небольшими сериями выпускают подвижной состав для большегрузного прицепного автопоезда с длиннобазовым прицепом, сконструированным на базе серийного полуприцепа длинной 13, 6 м рис.
Использование седельных тягачей с низким седлом мм от уровня земли; серийные седла устанавливаются на высоте мм , позволило увеличить объем прицепного состава до м 3 м 3 см рис.
Учитывая, что в течение следующих лет в ЕС, Китае и странах Центральной Азии ожидается увеличение объема грузовых перевозок в 2 раза, автоперевозчики будут вынуждены перейти к широкому использованию БМАП. Этому также способствует активное ведение строительства новых, а также расширение и стыкование существующих международных европейских и азиатских автомагистралей в странах СНГ и Китае. Вместе они образуют не менее 6 современных транспортных коридоров из Китая и стран Центральной Азии в том числе из Пакистана, Афганистана и Ирана в Европу, которые составят целую сеть автодорог под общим названием «Великий шелковый путь».
Готовятся к этому и ведомства Казахстана и Узбекистана.
