Механическая коробка передач устройство, Механическая коробка передач: устройство, эксплуатация, неисправности
Они обычно устраняются заменой сальников и уплотнений. С двумя сцеплениями — усовершенствованный тип робота, одно сцепление предназначено для четных передач, а второе для нечетных. Важно: крутящий момент передается от силового агрегата на ведущие колеса с заданным передаточным числом. Продать автомобиль.
При этом блок шестерен последнего не имеет жесткого крепления и может вращаться свободно. При этом шестерни промежуточного и ведомого вала, так же как и шестерни ведущего, находятся в постоянном зацеплении.
Читатель наверняка догадался, что между шестернями ведомого вала устанавливаются синхронизаторы, иначе называемые муфтами синхронизаторов. Их работы основана на выравнивании угловых скоростей шестерен за счет сил трений. Синхронизаторы закреплены на ведомом валу, однако они могут двигаться по вдоль вала благодаря шлицевому соединению.
В современных агрегатах синхронизатором оснащена каждая из передач. В трехвальной коробке передач механизм подключения находится прямо в корпусе агрегата. Он представляет собой совокупность рычага управления и т. В тандеме с этим механизмом работает и устройство блокировки. Управляется все механизмы дистанционно, то есть посредством манипуляций с рычагом переключения передач , который выведен в салон автомобиля. В перечне элементов, входящих в коробку передач в разделе «Основные элементы агрегата», мы перечислили аж три вала, однако в двухвальной МКПП, как можно понять из ее названия, валов должно быть два.
Все очень просто: здесь нет дополнительного промежуточного вала , так что пара валов с шестернями «работают» друг с другом напрямую. Главные элементы подобной коробки передач это:. В картере агрегата также находится главная передача и дифференциал. О некоторых особенностях последнего мы писали в данном материале — рекомендуем ознакомиться с ним, если вы хотите понять, как в принципе работает этот механизм. Понятие «двухвальная МКПП» описывает агрегат, который использует только ведущий и ведомый валы.
Реально число валов может быть большим чем два, однако речь всегда именно о валах двух типов. Например, ведомых может быть два или три, однако агрегат от этого не перестает быть двухвальным — промежуточный вал третий тип , выполняющий определенную задачу, в коробке передач все равно не появляется. Увеличения число ведомых валов призвано уменьшить линейные размеры агрегата и увеличить число передач. Ведущий вал двухвальной МКПП обеспечивает соединение агрегата с автомобильным сцеплением.
На нем же жестко закреплен блок шестерен. Параллельно нему располагается ведомый вал с другим блоком шестерен — пары шестерен валов сцепляются, однако вращение шестерен ведомого вала является свободным.
Здесь же находится шестерня главной передачи. Между шестернями также располагаются муфты синхронизаторов, которые обеспечивают плавное включение передач. Механизм переключения скоростей в таких коробках передач является дистанционным, то есть основные элементы такого механизма расположены вне самой коробки передач. Связь с агрегатом реализована с помощью тросов или тяг. Чаще всего встречается тросовое соединение. Сам механизм включает в себя рычаг управления, рычаги выбора и включения, центральный шток, вилки и систему тросов.
Все автолюбители знают, что механические коробки передач крайне надежным. Им лишь незначительно уступают автоматы, о которых мы рассказывали в данном материале. Важно понимать, что основной агрегат трансмиссии в принципе является одним из наиболее нагруженных агрегатов автомобиля. Поломка отдельных его элементов — дело отнюдь не редкое. Вот наиболее характерные неисправности :. Здесь все довольно сложно. Так как коробка передач состоит из множества элементов , неисправность может быть вызвана износом одного из них или сразу несколькими.
Разберем некоторые варианты:. Говорить о наиболее часто встречающихся неисправностях и их причинах сложно — в коробке передач может поломаться один элемент, что становится причиной повышенного износа смежного элемента.
Таким образом эксплуатация неисправной коробки передач всегда выливается в продолжительный ремонт, который тем сильнее ударит по кошельку автолюбителя, чем дольше проблемы будут игнорироваться. Общие советы: следите за состоянием трансмиссионного масла , элементов сцепления и соблюдайте регламенты замены автохимии и запчастей. Значительная часть неисправностей МКПП может быть вызвана неправильной эксплуатацией и игнорированием правил обслуживания агрегата.
К примеру, поломки шестерен, валов, подшипников, а также шлицевых соединений, муфт синхронизаторов могут быть вызваны:. Избежать поломок достаточно просто, хотя и стоит учитывать, что периодически они все равно будут случаться — естественный изно с элементов коробки передач никто не отменял.
К примеру, рано или поздно геометрия шестерен будет сильно изменена, что скажется на работе всего агрегата. Процесс является необратимым. Грамотному автолюбителю стоит помнить о том, что:. Механические коробки передач являются лидерами по максимальному сроку службами в сравнении с другими видами агрегатов трансмиссии.
Более того, они являются абсолютными лидерами по пробегу от ремонта до ремонта. Само обслуживание коробки и покупка деталей обходится относительно недорого — автолюбители лишь важно обращать внимание на квалификацию и профессионализм ремонтников, которые будут заниматься обслуживанием, а также на качество приобретаемых комплектующих для ремонта.
Последний момент, на котором стоит заострить внимание: выбор и заливка трансмиссионного масла. Отдавать предпочтение стоит маслам от известных производителей. Также сверяйтесь с рекомендациями от автоконцерна и регламентом замены смазочного материала. Стоит внимательно изучить мануал к вашему авто и уже после подбирать трансмиссионное масла. Вместе с заменой масла в коробке передач стоит также заменить и масло в редукторном узле. Механическая коробка передач является абсолютным рекордсменом по живучести, надежности и эксплуатационному ресурсу среди всех остальных коробок передач.
Фактически, в ней нужно менять лишь масло, уплотнители и узлы сцепления, тем временем как в, например, вариаторах нужно регулярно менять ремень.
Однако пользоваться МКПП не так удобно, как другими коробками передач. За повышенный ресурс приходится платить комфортом и стоит ли оно того — решать самому водителю.
Личный кабинет. Специальный блокирующий механизм замок при этом не допускает одновременного включения двух передач. Замок фиксирует два ползуна в нейтральном положении при движении третьего в трехходовой КП , что исключает одновременное включение двух передач. Когда муфта включения движется в направлении шестерни нужной передачи, их зубчатые венцы встречаются, и муфта включения, которая вращается вместе с валом, соединяется с шестернёй передачи, блокируя её.
После этого они вращаются вместе, и коробка передач начинает передавать вращение от двигателя на главную передачу через карданный вал. Для безударного включения передач в КП используются синхронизаторы , уравнивающие окружную скорость шестерни и муфты включения и не дающие муфте заблокировать шестерню, пока их скорости не сравняются.
Так как этот процесс занимает время порядка миллисекунд, без применения специальных приборов обнаружить сопротивление синхронизатора перемещению муфты при переключении передач невозможно — водитель его просто не успевает ощутить см. Ниже схематично рассмотрена работа трёхвальной, трёхходовой четырёхступенчатой МКП заднеприводного легкового автомобиля, с шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами на передачах переднего хода и скользящей шестернёй заднего хода.
N — нейтральная передача: ни одна из муфт не зацеплена ни с одной шестернёй, первичный и промежуточные валы вращаются, вторичный в покое. I передача: муфта первой-второй передач ярко-голубой на илл. III передача: муфта первой-второй передач в нейтральном положении; муфта третьей-четвёртой фиолетовый на илл. IV передача: муфта первой-второй передач в нейтральном положении; муфта третьей-четвёртой передач блокирует венец первичного вала, благодаря чему первичный и вторичный валы вращаются как единое целое.
Промежуточный вал не задействован но продолжает обращаться, так как постоянно зацеплен с первичным. Такая передача, при которой вращение передаётся непосредственно с первичного вала на вторичный в обход шестерён промежуточного вала, всегда имеет одно передаточное отношение — , и называется прямой передачей , так как крутящий момент передается напрямую от первичного вала на вторичный.
Этот режим работы КП является выгодным, так как уменьшаются потери и износ. R — задний ход: муфты в нейтральном положении; скользящая шестерня заднего хода, вращающаяся на своём собственном валу, входит в зацепление с соответствующей шестернёй промежуточного вала и с шестернёй ведомого вала шестерня промежуточного вала с шестернёй ведомого вала не образуют зацепления , образуется нечетное число зацепляющихся пар три пары , благодаря чему вторичный вал крутится в направлении, противоположном направлению вращения первичного вала.
Наиболее ходовыми являются две конструкции МКП — двухвальные и трёхвальные, по числу имеющихся в них валов. В двухвальной КП крутящий момент передаётся непосредственно с шестерён соединённого с маховиком двигателя первичного ведущего вала на шестерни расположенного параллельно ему вторичного ведомого.
При этом коробка передач получается простой и компактной, но на всех передачах для передачи крутящего момента задействованы шестерни, что снижает КПД трансмиссии при движении на высшей передаче — правда, ценой некоторого его повышения на промежуточных благодаря меньшему количеству задействованных в передаче крутящего момента деталей.
Главное же преимущество таких КП — возможность компоновочно объединить двигатель и всю трансмиссию автомобиля в единый компактный силовой агрегат. Таковы коробки передач тяжелых мотоциклов отечественных « Урал » и « Днепр » , практически всех автомобилей с заднемоторной компоновкой и передним приводом. В трёхвальной коробке передач крутящий момент сначала парой шестерён передаётся с первичного вала на расположенный параллельно ему промежуточный, а уже с его шестерён — на шестерни расположенного соосно с первичным выходного вала.
Такая КП получается более тяжёлой и габаритной, но в ней может быть реализована прямая передача, на которой крутящий момент передаётся без посредства шестерён, с первичного вала сразу на выходной, за счёт объединения их в одно целое скользящей зубчатой муфтой.
Ещё одно преимущество трёхвальной КП — возможность достижения намного больших передаточных чисел и в целом более широкого силового диапазона.
В настоящее время большинство легковых автомобилей, в особенности — переднеприводных, имеет двухвальные коробки передач, в то время, как на грузовиках и внедорожниках по-прежнему наиболее распространены трёхвальные.
На современных автомобилях в целях повышения компактности могут также использоваться трёх- и четырёхвальные коробки передач, по принципу работы соответствующие двухвальной — без промежуточного вала, с передачей вращения с первичного вала сразу на один из нескольких вторичных.
Как правило эти коробки передач имеют не менее 6 передач переднего хода, например — VW 0A5. В них крутящий момент передаётся с первичного вала на главную передачу через первый, второй и третий вторичные валы, концевые шестерни которых постоянно зацеплены с шестернёй главной передачи.
Такие коробки передач отличаются малой длиной, благодаря чему хорошо вписываются в плотно скомпонованное подкапотное пространство передне- и полноприводных автомобилей с поперечным размещением силовых агрегатов.
Первые коробки передач представляли собой очень простые по устройству прямозубые шестерёнчатые редукторы, изменение передаточного числа в которых осуществлялось за счёт продольного перемещения шестерён, скользящих на продольных шлицах валов.
При включении передачи одну из шестерён сдвигали вдоль вала, при этом её зубья входили в зацепление с зубьями соответствующей ответной шестерни, шестерни вступали друг с другом в зацепление и начинали передавать крутящий момент.
Для того, чтобы зубчатые венцы шестерён вошли в зацепление, необходимо, чтобы их окружные скорости были хотя бы примерно одинаковыми. Однако окружные скорости пары обеспечивающих передачу крутящего момента шестерён в момент включения передачи обычно не совпадают, так что попытка просто переместить их зубчатые венцы друг навстречу другу вплоть до контакта приведёт к сильному удару в трансмиссии, сопровождающемуся характерным скрежетом и очень быстрым износом зубцов.
Поэтому водителю приходилось, действуя педалью акселератора и используя специальные приёмы работы со сцеплением, грубо выравнивать окружные скорости шестерён, при умелом исполнении чего они в нужный момент бесшумно и безударно входили в зацепление друг с другом.
Для грубого выравнивания окружной скорости шестерён при переключении передач служит способ, называемый «двойным выжимом» : для переключения между низшей и высшей передачей сначала выжимают педаль сцепления, выключают передачу коробка в «нейтрали» , отпускают сцепление — при этом обороты первичного вала уравниваются с оборотами двигателя — а затем снова нажимают на его педаль и включают нужную передачу. При переключении с высшей передачи на низшую применяют «двойной выжим с перегазовкой» — последовательность действий та же, но когда коробка передач находится в нейтрали и при включенном сцеплении производят «перегазовку» — нажимают на педаль акселератора, доводя обороты коленчатого вала двигателя и связанного с ним первичного вала коробки передач до примерно соответствующих оборотам трансмиссии и связанного с ней вторичного вала.
Сила «перегазовки» зависит от включаемой передачи точнее — оборотов двигателя на ней. На современном легковом автомобиле эти умения тоже могут пригодиться — например, помогут переключать передачи при выходе из строя сцепления или необходимости резкого торможения двигателем при отказавшей рабочей тормозной системе. Впоследствии на смену прямозубым скользящим шестерням пришли бесшумные косозубые шестерни постоянного зацепления, которые из-за косого рисунка зубьев невозможно было в процессе работы коробки передач временно вывести из зацепления — при включенном сцеплении они всегда находятся во вращении, хотя и не всегда участвуют в передаче крутящего момента.
Включение передач при этом стало осуществляться при помощи отдельных от шестерён скользящих зубчатых муфт , вращающихся вместе с валом и способных перемещаться вдоль него, в крайних положениях фиксируя на нём ту или иную из соседних шестерён.
При включении передачи соответствующая ей зубчатая муфта смещается из нейтрального положения в одно из крайних и фиксирует соответствующую шестерню на валу, переходя на выполненный как одна деталь с этой шестернёй зубчатый венец с прямыми зубьями.
Этот зубчатый венец, как и сама зубчатая муфта, служит не только для включения передачи, но и участвует в передаче крутящего момента. Это несколько облегчило работу водителя благодаря снизившемуся усилию на рычаге усилие сдвига муфт намного меньше, чем самих шестерён, передающих крутящий момент , но не избавило его от вышеописанных приёмов.
На некоторых спортивных автомобилях и мотоциклах с несинхронизированными МКП передачи обычно переключают без выжима сцепления, что требует от водителя большого опыта необходимо на уровне автоматизма достаточно точно «подгадывать» необходимые в момент переключения обороты двигателя. На легковых автомобилях полностью несинхронизированные МКП применялись в основном до середины х… конца х годов в практике советского автомобилестроения — ГАЗ-А , М-1 , ранние серии «Победы» , « Москвич » , после чего на большинстве новых моделей стали синхронизированными хотя бы высшие передачи переднего хода.
Однако на тяжёлых грузовиках и тракторах, КП которых имеют большое количество передач — иногда до двух десятков — установка синхронизаторов технически очень сложна, так как значительно увеличивает габариты, стоимость и массу КП, а кроме того — резко снижает долговечность, так как синхронизаторы являются одним из наиболее изнашивающихся элементов МКП.
Управляющие такими машинами водители-профессионалы специально обучены осуществлять переключение передач на несинхронизированной КП. Кроме того, несинхронизированные МКП иногда используют на современных спортивных автомобилях и мотоциклах по двум причинам: во-первых, опытный водитель переключает не синхронизированные передачи быстрее с меньшей задержкой , а во-вторых что более важно , такие коробки более живучи при характерных для спорта высоких нагрузках.
Правда, в них обычно используется кулачковый механизм выбора передач шестерни фиксируются на валу не зубчатой, а кулачковой муфтой и секвентальное управление, несколько облегчающее работу водителя. Кулачковые коробки с секвентальным механизмом управления используются и на большинстве мотоциклов.
В синхронизированной МКП специальные устройства — синхронизаторы — не дают включающей муфте перейти с одной шестерни на другую, пока их скорость не выравняется, а также обеспечивает выравнивание их окружных скоростей. Простейший конусный синхронизатор типа Borg-Warner представляет собой бронзовое блокирующее кольцо, расположенное на валу между зубчатым венцом шестерни соответствующей передачи и скользящей муфтой включения.
Кольцо имеет внутреннюю коническую поверхность, обращённую в сторону шестерни, и зубчатый венец, обращённый в сторону муфты. На конической поверхности выполнена резьба, предназначенная для прорезания масляной плёнки. Материал блокирующего кольца отличается износостойкостью и высоким коэффициентом трения. Оно соединено со скользящей муфтой при помощи сухарей таким образом, что её перемещение вдоль вала вызывает перемещение соответствующего блокирующего кольца в том же направлении.
При включении передачи вилка переключения начинает сдвигать муфту в сторону соответствующей шестерни. Для включения передачи муфта должна перейти на зубчатый венец шестерни, зафиксировав её на валу, но в данный момент это невозможно, так как окружные скорости шестерни и муфты с блокирующим кольцом не равны, при этом венец блокирующего кольца удерживает муфту от контакта с зубчатым венцом шестерни, предотвращая их повышенный износ.
Через сухари движение муфты передаётся блокирующему кольцу, которое тоже начинает смещаться по валу в сторону шестерни, на которой имеется коническая поверхность, ответная конической поверхности блокирующего кольца. Своей конической поверхностью блокирующее кольцо вступает во взаимодействие с конической поверхностью шестерни, при этом в момент их соприкосновения резьба на конической поверхности блокирующего кольца прорезает масляную плёнку на конусе шестерни, провоцируя трение металла о металл.
Сила трения между блокирующим кольцом, вращающимся с той же скоростью, что и муфта, и конусом шестерни выравнивает их угловые скорости, проворачивая блокирующее кольцо в такое положение, что зубья его венца, скользящей муфты и венца шестерни передачи встают в один ряд, после чего муфта может легко перейти на зубчатый венец шестерни, фиксируя её на валу и тем самым включая передачу. Синхронизаторы могут располагаться на любом из валов коробки передач, или даже на нескольких валах одновременно.
В прошлом синхронизированными были лишь высшие передачи.
Например, в коробке передач «Волги» ГАЗ и многих автомобилей того же времени синхронизированы были только II и III передачи, а I передача и передача заднего хода — синхронизаторов не имели. При этом происходит выравнивание скоростей валов коробки передач, что даёт эффект, практически аналогичный наличию на этой передаче синхронизаторов. Применение этого приёма позволяет не только избежать неприятного скрежета при включении несинхронизированной передачи, но и значительно увеличить ресурс её шестерней.
В плотном потоке транспорта это, однако, часто вызывало малоприятные задержки при трогании с места, поэтому к середине шестидесятых годов на новых моделях был совершён переход к полностью синхронизированным коробкам передач, более адаптированным к изменившимся условиям городского движения. У абсолютного большинства современных легковых автомобилей синхронизированы все передачи как минимум переднего хода, а у очень многих — и заднего.
Применяются многоконусные синхронизаторы двойные, тройные , позволяющие повысить эффективность синхронизации и уменьшить требуемое усилие за счёт увеличения количества пар трения. Число ступеней считают по номеру передачи переднего хода с наименьшим передаточным отношением.
С распространением полуавтоматизированных систем переключения передач как на том же Bugatti Veyron с возможностью переключения передач только «вверх» или «вниз» при помощи электроники, по сути стало возможно иметь почти сколько угодно передач с сохранением возможности для водителя адекватно переключать их.
Тем не менее, на современном этапе большинство массовых легковых автомобилей обходятся пятью-шестью. Повышающая передача или овердрайв от англ. При этом несколько снижается величина крутящего момента, подаваемого на ведущие колёса, однако одновременно уменьшается число оборотов двигателя при той же скорости движения автомобиля, что позволяет при прочих равных при движении на повышающей передаче снизить расход топлива, шумность и износ.
Существует два варианта конструктивного исполнения овердрайва: в виде отдельного агрегата трансмиссии по сути — дополнительной двухступенчатой коробки передач с прямой и повышающей передачей , установленного как правило на выходе основной коробки передач и играющего роль делителя , позволяющего своим включением корректировать передаточное число трансмиссии на текущей передаче основной коробки в сторону понижения только на высшей или нескольких высших передачах, либо на любой передаче из имеющихся — в последнем случае общее число передач трансмиссии фактически удваивается ; либо в виде встроенной в саму коробку передач передачи с передаточным числом менее единицы, включающейся так же, как и все остальные передачи.
До х годов овердрайв на легковых автомобилях обычно оформляли в виде отдельного от КП агрегата, как правило — планетарной передачи, не требующей выжима сцепления для переключения с прямой передачи на повышающую.
В зависимости от конкретной конструкции, овердрайв мог включаться как вручную водителем на илл. Иногда овердрайв встраивался в картер заднего моста, образуя единый агрегат с главной передачей по сути — главную передачу с возможностью выбора из двух вариантов передаточного числа. Например, на Volvo с четырёхступенчатой коробкой передач можно было заказать дополнительный планетарный овердрайв с электрическим приводом, включаемый флажком на рычаге переключения передач и доступный с различными вариантами передаточных чисел.
Его включение позволяло при движении на прямой передаче получить её повышенный вариант с общим передаточным числом менее единицы. С середины х — начала х годов на некоторых, в основном спортивных, автомобилях овердрайв стали встраивать в четырёхступенчатые МКП как пятую повышающую передачу, что стало обычной практикой в е. При этом конструкция трансмиссии в целом получалась несколько проще и легче, чем в случае с овердрайвом в виде отдельного агрегата, а также упрощалось управление автомобилем, однако терялась возможность получения удвоенного числа передач что, впрочем, даже при наличии технической возможности на практике использовалось редко, поскольку значительно усложняло управление автомобилем — в большинстве случаев отдельный овердрайв использовался только для повышения числа оборотов трансмиссии при движении на прямой передаче, то есть, получения того же эффекта, который давала расположенная после прямой четвёртой передачи пятая передача с передаточным числом менее единицы.
В наши дни в КП может быть и более одной повышающей передачи. На грузовых автомобилях встроенный в коробку передач овердрайв называвшийся повышающей или экономической передачей получил распространение намного раньше, ещё до Второй мировой войны — например Studebaker US6 имел пятиступенчатую коробку передач с пятой повышающей передачей, как и многие советские послевоенные тяжёлые грузовики ЗИС , МАЗ и другие.
Максимальная скорость автомобиля на повышающей передаче как правило ниже , чем на прямой с передаточным числом 1,0 или последней имеющей передаточное число около единицы.
Это объясняется тем, что при передаточном числе передачи значительно ниже единицы нагрузка на двигатель оказывается при той же скорости ощутимо выше, чем на других передачах, вследствие чего двигатель оказывается сильно перегружен и не может развить своих оборотов максимальной мощности. Например, максимальная скорость ВАЗ на четвёртой передаче передаточное число 0, на Динамические качества автомобиля его способность энергично ускоряться при нажатии на педаль акселератора на пятой передаче также значительно хуже, чем на четвёртой, что объясняется тем, что динамический фактор D на пятой передаче во всём диапазоне скоростей имеет меньшее значение, чем на четвёртой.
При этом в данном случае как четвёртая, так и пятая передачи формально являются повышающими, так что максимальную скорость ВАЗ развивает всё же именно на повышающей передаче хотя и с передаточным числом, очень близким к единице. При этом на пятой передаче те же автомобили в аналогичных условиях расходуют на Понижающая передача делитель передач, демультипликатор — агрегат трансмиссии, работающий в паре с коробкой передач и позволяющий дополнительно повышать передаточное число трансмиссии и, соответственно, понижать количество оборотов на выходе на текущей передаче основной коробки передач, за счёт чего достигается увеличение крутящего момента.
Так, на грузовом автомобиле КамАЗ устанавливался делитель передач, позволяющий на любой передаче основной коробки иметь два её варианта — прямой и пониженный, соответственно, вместо пяти передач основной коробки в трансмиссии автомобиля фактически имелось десять передач пять прямых и пять пониженных за счёт включения понижающей передачи делителя. Если дорожные условия требовали повышения передаточного числа трансмиссии, но не до такой степени, чтобы оправдать переключение основной коробки ни низшую передачу, водитель КамАЗа мог флажком на рычаге переключения передач перевести делитель на пониженную передачу, получая пониженную версию текущей передачи основной коробки, при этом достигалась ощутимая экономия усилий водителя и снижалась его утомляемость, повышалась приспособляемость автомобиля к дорожным условиям за счёт возможности более тонкого подбора передаточного числа трансмиссии.
Также понижающую передачу включали при движении с большой загрузкой или в тяжёлых дорожных условиях. Многоступенчатые планетарные МКП для автомобилей как таковые отсутствуют. Создание подобных МКП осложнено двумя моментами: необходимостью механического группового привода фрикционных управляющих элементов, который будет тем более сложным, чем выше число степеней свобод планетарной КП, и необходимостью некоего регулятора скорости переключения передач скорости включения очередного элемента.
Помимо этого, любым планетарным КП присуща проблема рациональной разбивки силового диапазона по заданным передаточным отношениям, которая тем сложнее в решении, чем выше число степеней свобод. Ввиду того, что в современных КП на планетарных передачах организацию работы фрикционных управляющих элементов стараются делать так, чтобы при каждом переключении с любой передачи на одну выше или одну ниже срабатывало только два фрикционных управляющих элемента какой-то один выключался и какой-то один включался , а сам процесс включения любого фрикционного управляющего элемента теоретически можно организовать посредством педали сцепления, умозрительно можно создать секвентальную планетарную МКП с большим числом передач, но практически такие разработки дошедшие до стадии работоспособного образца не известны.
Наиболее близкими к этой концепции можно считать британские планетарные КП Уилсона с пневмоуправлением, применявшиеся в до и послевоенный период на различных британских машинах, от легковых автомобилей до танков.
Данная МКП имела две степени свободы. Подобные малоступенчатые планетарные МКП на раннем этапе автомобилестроения выпускал не только Ford, и не только для автомобилей, но и для тракторов в первую очередь но все современные планетарные КП имеют гидравлический привод и МКП считаться не могут. В классической МКП для выбора нужной передачи служит рычаг переключения передач. С его помощью в любой момент можно включить любую из имеющихся передач кроме заднего хода, включение которого в некоторых конструкциях КП можно произвести только после разблокирования специального предохранителя.
Расположение рычага и система привода могут в значительной степени варьироваться в зависимости от компоновки автомобиля и текущей моды. Кроме того, существуют механические коробки передач с так называемым «секвентальным», то есть последовательным от лат.
Как правило, управление сцеплением в таких системах автоматизировано. Они находят применение на мотоциклах очень широко и некоторых спортивных автомобилях. Например, у большинства отечественных мотоциклов для переключения передач используется копирный вал с фигурным пазом, управляющим движением вилок переключения передач, в свою очередь воздействующих на скользящие шестерни на валах. Передачи при этом переключаются связанной с копирным валом педалью в виде качалки, которая может проворачивать его в том или ином направлении на определённый угол.
Нажатие носком ноги на её переднюю площадку вызывает переключение на передачу вниз, пяткой на заднюю или поднятие носком передней площадки — на передачу вверх, а «нейтраль» расположена между I и II передачами.
На подавляющем большинстве современных автомобилей механическая коробка передач управляется рычагом, расположенным напольно. Под этим понимается расположение рычага непосредственно на полу автомобиля, на центральной консоли или в нижней части панели приборов. Способ выбора конкретной передачи в различных МКП с напольным рычагом может значительно отличаться.
Общим является лишь то, что выбор нужной передачи осуществляется наклоном рычага переключения в продольной и поперечной плоскостях, то есть, траектория движения рычага при переключениях напоминает букву H H-Pattern. Обычно качанием рычага в поперечной плоскости водитель выбирает вилку переключения передач, которую необходимо сдвинуть, а толкая его вперёд и назад — при помощи выбранной вилки сдвигает в соответствующем обычно противоположном направлению движения головки рычага направлении синхронизатор или муфту переключения передач в корпусе коробки, этим включая ту или иную передачу.
Как правило, в нейтральном положении рычаг удерживается при помощи одной или нескольких пружин. Именно так переключаются передачи на большинстве современных автомобилей.
Также существует четырёхступенчатый вариант, отличающийся от предыдущего лишь отсутствием пятой передачи:.
